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大国无疆-第90部分
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递增，但这一年的确不怎么平淡。
新年开始不久后，孙中山前脚刚离开广州北上议事，占据着福建当一方军阀多时的陈炯明跳了出来，他自称是代大元帅，没多久孙中山就在北京病逝，而后广东军力实际控制人莫荣新、福建军阀陈炯明之间爆发争权大战，湖南的陈潜和江西的龙济光都袖手旁观，准备坐收渔翁之利。
广州军政府的内乱还未停的时候，张作霖趁曹锟、吴佩孚和冯玉祥等人矛盾不断的时机进军北京，吴佩孚刻意要借他人之手除掉冯玉祥继而作战散漫，导致冯玉祥兵败、张作霖部很快攻入山海关，而后他要与张作霖血战一番的时候，控制着江浙一带的孙传芳趁机作乱，派兵攻占了山东、进军河南。
危机时刻没人站出来帮助直系，早已各成一派的军阀们只看到了自己的利益，所以在这国内内乱四起的时候，打秋风的人远远超过互相帮助的人。江西的龙济光看准了时机出兵湖北，但没想到湖南的陈潜却在关键时刻被西部自治区的人说服，放弃了其湖南革命军政府的位置，带着丰厚的回报和一个副省长的虚职就此逍遥，其治下的军队很快接受人民军改编，他知道自己是惹不起人民军，迟早会有一天湖南会被吞并，还不如接受“和平解放”也能给自己留点后路。
陈潜的此番作为明显是受自治区的安排，如果要和狡猾的龙济光在江西境内鏖战，战争胜利是必然的，但战争的代价肯定会难以令人接受，所以人民军需要的是让龙济光将自己的精锐陷入到某场战争中去，吴佩孚在湖北的势力并不强，但也不能忽视，所以龙济光以为湖南的陈潜还是满眼盯着广州大权，继而出兵进攻湖北，谁也没想到……
第二集团军的用当初和第一军平分第七师所得的兵力，加上自身的一点调配而编成的第十师，当然第七师的番号自然归属在第一军中。也就是这个第十师，他们和第三集团军的第九师，分别从陕西和贵州出发，第九师接收了陈潜治下的湖南省后直逼江西而去，关键时候龙济光不得不退而自保，撤回了进攻湖北的兵力，而此时从四川出发的第八师，轻而易举拿下了湖北重要的襄樊和武汉，继而控制了中国重要的湖南湖北两大省份。
人民军的这一行动并没有引得外界多少“反感”，毕竟是人都看得出中国又到了一次军阀势力割据形势的洗牌时间了。虽然后来直系击退了奉系，但两大军阀团体都损失严重，直系彻底丢掉了重要的湖北省和山东，而广州的争权大战也在本年落下了帷幕，是一场强龙压死了地头蛇的好戏，陈炯明取代了广东的莫荣新后，又没有了孙中山在身旁念叨，所以他干脆就自己重建了军政府。
陈炯明当上了广州军政府的大元帅后，年末的时候就将颓丧不已的江西龙济光拉了进来，许诺不久之后军政府就将派兵东征，拿下中国最大军阀孙传芳的地盘后一定分好处给他。毕竟此时的龙济光在人民军、直系、孙传芳的夹缝中生存，必须找一个依靠才是，背后的陈炯明无疑是很好的一个后盾，加入其阵营后陈炯明很守信的派兵进入江西赣州，帮助龙济光防御湖南境内咄咄逼人的人民军陆军第九师。
也就是说1926年这个虎年真成了一个凶年，占据着富庶的江苏、浙江、山东，还有安徽做盾牌的孙传芳无疑成为了中国又一个强势军阀，连控制着东三省的张作霖、控制着北京大权、直隶河南等地的吴佩孚等人，都不得不承认他的地位，当然列强们也乐意看到这样一个军阀的出现，中国重要的中原大地、沿海省份他有了三个之多，所谓的门户开放政策不过是列强们和孙传芳本人的一个私聊话题而已了。
1926年是一个重要的年份，尤其是对于自治区而言，不仅仅是以微乎其微的代价并入两个重要省份，而是自治区的几大交通大动脉都悉数提前完工，云贵高原上、四川盆地和黄土高原之间的铁路大动脉都提前完成，广西与云南、四川、贵州、陕西等地通过铁路和航空彻底紧密联系起来，而后更为重要的是，腾出手来的三大铁路建设集团又有了新的任务。
完成川陕铁路即宝成铁路修建工程的中国铁路建设第一集团，获得了以宝鸡为出发点，向东西两个方向自由发散施工的特许，也就是说只要他们能力足够，往西可以直接修到新疆乌鲁木齐甚至喀什去，往东可以修到武汉或者包头，可以说打通了川陕铁路后，往后的施工工程中可以通过铁路运输获得源源不断的物资、人力补充，整个西北为他们敞开了怀抱。
实力有限的他们，虽然市场前景广阔，但还是要要以实际出发才行，从他们的勘察结果都看得出来。他们的铁路施工计划中，排在前列的四条铁路是，从宝鸡出发经甘肃的天水和兰州后，直达新疆乌鲁木齐的铁路，这无疑是人民自治政府很重视的、对西北的经济发展有意义的，所以这条铁路已经开始先期动工，而且这条铁路上会有一个重要的枢纽地兰州需要早日抵达，有益于以后的支线铁路建设，比如兰州北上至银川后沿黄河直达包头的铁路。
宝鸡到未来的重要铁路枢纽西安的铁路，这是一个短工程，而后向北和往东南斜插才是重要的，宝鸡经平凉和固原后抵银川的铁路、西安经延安榆林至包头的铁路，西安至安康后经十堰与襄樊抵达武汉的铁路等等，这些铁路大动脉的覆盖，对于自治区的整体发展非常重要。当然对于第一集团而言，他们需要做的就是早日修通至兰州、延安或者榆林、襄樊或者武汉，将铁路延伸至这些地区后都是极有战略意义的。
中铁第二集团脱离了云贵高原铁路修建工程这个苦海后，真正获得解脱了。因为他们接收到的任务是简单的，从贵州出发修一条到湖南省会长沙的铁路对经历过云贵高原高山大河的他们而言，已经失去了挑战性，所以从桂林经永州和衡阳抵达长沙甚至岳阳的铁路他们也揽下来，让中国道桥集团帮忙的话，他们有信心把长沙到武汉的铁路一块修好，甚至包括川汉铁路，当然此时的川汉铁路已经有所不同于往昔，是从四川省的重庆出发经湖北宜昌后抵武汉的铁路，但有了运力不错的长江航道在，铁路修建的必要性反而不高，所以第二集团最终拿到的任务就是湖南省境内的铁路网修建工程，当然最先最应该动工的就是贵阳至长沙、桂林至长沙这两条，往后再来完善铁路路网。当然比他们先行进入的基建工程队伍自然是那些民营企业，覆盖湖南湖北的基础公路网他们是有足够的能力完成的。
然而规模虽然不大的中铁第三集团，是做工最卖力的，然而运气却是始终不佳，从当初修百色至昆明的铁路开始，他们遇到的工程都是一个比一个难，昆明到大理的铁路是他们和第二集团携手并肩完成的，然还未休息片刻，从昆明出发一路向北直达成都的成昆铁路工程就落在了他们的肩上。
“光荣而又艰巨”的任务已经是第二次照顾到第三集团的头上，第一次是百色至昆明，对自治区西南地区发展意义重大的铁路当然是艰巨得很。又一次的艰巨与共荣并存的莅临，对他们而言或许用不着悲哀叹气，要在人称筑路禁区的川西地区修建公路都极其麻烦，而要在那里修起铁路，其挑战性足以让任何一个铁路人跃跃欲试，而且该铁路将穿越四川和云南两省七个地市，十三万平方公里的沿线土地里，物产丰富、资源富足，尤其是成都至峨眉一段更是在有着“川西粮仓之称”的川西平原地域经过，而铁路经过的西昌和攀枝花两地，更是矿产水力资源皆富足。
尤其是攀西地区是自治区也是整个中国乃至整个世界不可多得的富钛矿蕴藏区，铁路所经沿线有大量的煤铁铜铝锌等矿产，依靠成昆公路建设攀枝花钢铁基地的效率实在不敢恭维，而且其周边地区水电蓄能丰富，建设攀枝花钢铁基地、二滩水电站等工程都需要运能巨大的成昆铁路，况且这条铁路将在成都与成都至重庆、宝鸡至成都的铁路，在昆明与贵州至昆明、百色至昆明的铁路互联，贵州、四川、云南和陕西四省的整体发展速度将会极大加快……种种原因加起来，这条铁路成了真正的意义重大，堪比当初的宝成线，所以该工程落在了第三集团身上，他们没有任何推脱，反而相当积极，和未来的攀枝花钢铁集团笼络好了关系，对他们的长远发展而言，裨益无穷。
这条铁路在另一个时空里，新中国凭借强大的人力优势和高昂的斗志，愣是在6年之内完成了全部施工任务并且准时通车，而此时这一千一百余公里、近千座桥梁、四百余洞隧道的铁路，对于在云贵高原折腾修建过南昆铁路的第三集团而言，他们争取能在4年之内完成通车任务。
而且同另一个时空的筑路英豪们比起来，他们除了装备和技术上很有优势之外，基础条件也好比他们好得多。因为通过柳州至成都、百色至昆明等铁路和密集公路网的运输，他们可以将人力物力分成几部分，将昆明、成都和乐山甚至西昌作为三个工程修建基点，让成昆铁路分成好几段来同时施工，用他们的话来说讲，估计用不了四年就能打通这条线。
已经迷上高难险任务的他们，还会接着挑战一下云贵高原和川西高地。从贵州的重要煤矿产地六盘水穿乌蒙山区后抵达邵通，再沿五莲峰地区北上至四川的宜宾、内江、遂宁和巴中，最后和广元连接，这条铁路是贯穿自治区中部地区的，意义相当之大。
当然如果他们愿意从除了将攀枝花和西边的丽江连起来，促进横断山脉地区发展之外，还可以从攀枝花一路向东出发，经云南邵通后进入贵州遵义，然后与湖南境内的重要铁路枢纽怀化连接，将川西地区同两湖地区联系起来，便于到时候的攀枝花地区工业产品出口。如果第三集团真在这云贵高原和川西、川南地区干起来，他们必将为自治区的发展带来无穷裨益，而事实上他们的确是这么做的，第一集团已经确立了西北地区发展、第二集团确立了往东发展，他们也必须为自己找一个好的出处，群山之间、落后地域之中的铁路动脉修建工程就是他们最好的归宿，也是证明其价值和意义所在的绝佳之所。
自治区铁路修建企业中，有三大集团和一个“公司”，而一直在自治区铁路修建工程中大放异彩的自然是那三个超大集团，不仅仅是因为他们实力雄厚、能力强大，对大型工程的业务能力非常值得称赞，然最主要的原因是与之相对的那家集团牌子公司规模的企业实在太藐小并且并未作出多大的事迹出来影响一方，建设完海南岛上的铁路工程之后他们就仿佛从人们的视线里消失了，人们只知道有三大集团，还不知道有一个实力不俗的中国铁建第四集团的存在。
之所以该“公司”不出名，那是因为他们的完成海南岛铁路修建工程之后，就将业务分散开来，港口、工业园区、大型集团企业等等的专用铁路修建工作由他们来完成，当然这些铁路的影响范围自然没有那些动辄以几百公里计大动脉的广泛，而且他们的一部分力量都被自治政府别有他用，泰山计划的基地群位于广西贵州交接的九万大山里，那里很多基础设施都是由他们来完成的，而泰山计划付诸设施以后，过了“冷却期”之后该公司的参建员工们开始陆续归建，所以直到1926年底，该公司才整合了新并入力量完成建制改变，真正成为中国铁路建设第四集团。
分给他们的任务只有一个，那就是建设途经自治区边沿地区的铁路大动脉，从北海湾的重要港口城市北海，一路往东北方向修，将经过自治区重要的工业城市玉林和梧州，然后过贺州**湖南境内，最终与湖南重要铁路枢纽永州连接，再往北由永州经邵阳连接张家界的就属于湖南省省内铁路网覆盖工程了，那是经验老道实力不俗的第二集团的事，新秀第四集团用不着急着多干活。
这条铁路可谓是非常简单的，沿线经过的城市都是广西省内发展多年的重工业城市，周围也遍布发达的交通公路网，尤其是广西境内已经由中国道桥第三施工公司完成了干线高速路建设，重要城市间有发达的高速路网互联，对于铁路的修建工程而言就更有裨益了。
所以说有人称人民自治政府将第四集团视为宠儿，而其他三个孩子被当成“苦力”。但这个言论是不切实际的，所有的工程政府都给予了相当的重视，当然也有对应的要求，完成的质量与速度决定了其集团的获益大小，当然也与该工程的难度有关，所以别看第三集团在山沟沟里劳心费力，他们的报酬可是不低的。
同样获益匪浅的还有参加红水河梯级电站修建的众多工程集团们，他们的兜里已经放进了大笔大笔的工程款，原因很简单，那就是红水河先期计划的八个电站都陆续完工了，心急的、爱钱的已经在云贵川三省大搞水电建设了，四川的攀枝花地区的二滩水电站就是其中之一。
红水河水电能运用计划中，自治区提出的是建设十个梯级电站的计划。第一级电站是天生桥一级水电站，为十个电站中的龙头电站，和与之不远的第二级电站，成为向百色、南宁等地提供电力的两大电站。260亿度的两大电站是由中国水电建设第一集团承建，都于1916年2月1日同时动工，1921年完成并网发电。
防洪保航运为重点的大化水电站、百龙滩水电站、乐滩水电站和桥巩水电站，装机容量分别只有400mw、192mw、600mw和456mw的桥巩水电站，中国水电第二集团承建的大化电站早在1916年就并入自治区电网而百龙滩电站更是也于那年年中竣工的。而一个装机容量只有405mw的平班水电站很快就由第二集团一部完成建设，而后该集团便投入到一个艰巨的任务中去，那就是梯级开发计划中的骨干工程——龙滩水电站。
这个第四级电站是由大坝、地下发电厂房和通航建筑物三大部分组成。其装机容量占红水河可开发容量的近四成，施工难度是相当的大，完成大化和百龙滩之后第二集团就调集力量投入到该工程中来，平班水电站的那班人马完成任务后也加入了进来，从1916年下半叶开始到1926年年初为止，近十年的时间终于把硬骨头给啃了下来，总装机容量6300MW，安装9台700MW的水轮发电机组，年均发电量187亿，前三级水电站的发电总和都不如龙滩一个电站的发电量。
与之相对应的是超强的施工难度，水库正常蓄水位400米、总库容273亿立方，防洪库容70亿立方、坝高起码两百米以上、顶长八百米左右、混凝土立方量在七百万立方……如此大规模的一个工程也需要中水电第二集团近十年的辛苦。而与之相对应的装机容量1210mw岩滩水电站；是由第三集团承建，这个工程的施工时间因需要迁移数万居民而滞后，直到1917年年中才开始陆续动工。
然这个电站虽已以发电为主；兼有航运效益，修建的意义非常巨大，但施工的难度还是挺慑人的，尤其是交给三大集团中实力较弱的第三集团。所以正常蓄水位在220米左右、相应库容大概为26亿立方而调节库容为16亿立方上下、电站安装4台单机容量302。5MW混流式水轮发电机组、总装机容量为1210MW且平均发电量56。6亿，这样一个比其他梯级电站有挑战力的交给他们建设，从1917年动工，到1925年完工、1926年并网发电，真的是用一项艰巨的工程来考验和磨砺第三集团。
所以，经历了种种工程的洗礼，三大集团都已经成长起来，其中走的最快最远当然“野心”也是最大的就数第一集团，四川境内的交通公路网刚完成不久，他们就风风火火的开始筹备修建川西重要的二滩水电站，摆明了要为以后的攀枝花钢铁集团做“贡献”，一年多时间完成筹备工作后于1922年开始动工，这当然也是四川西部彝族地区里动工修建的第一项大型工程，开创了该地区大型现代企业相继出现的新时代。
当然不愿落后的第二和第三集团都有自己的相应计划，一千多万千瓦水利资源的贵州和七千多万千瓦的云南都需要他们去开发利用，虽然自治区因为红水河梯级计划的电站相继投入使用，已经出现了电力富余的现象，但随着经济的发展，对电力的需求只会与日俱增，自治区合理利用自然资源的脚步绝对不会停止，前进的脚步也将愈加稳健。因为奋斗那么久，就为这些年。
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第六章（续）这些年 （明日双更）
“能将天堑变坦途，唯有中国道桥。。”不会停下脚步的除了自治区的铁路和水电建设以外，自治区的公路建设步伐也是从未停止下来的，尤其是在自治区又扩大了之后，广阔的田地里怎么能少了四通八达的公路呢！
对于自治区而言，如果说中国道桥第三施工公司在广西西南沿海地区修建的高速路网是一次伟大的尝试，为该省的经济发展物流流通速度提高了一个档次，让人民认识到高速路网的意义所在，是一次意义非常重大的尝试。
而就可以说交通运输部策划的战略级高速公路线，中国道桥三大施工公司鼎力支持之外还“擅自”增添了许多进来，共同构成了一条史无前例的战略高速公路。从广西重要的港口城市北海出发，上高速路后一路往北可以抵达重要燃油动力工业城市玉林和重要港口城市梧州，而后过贺州之后转向自治区最重要的工业城市柳州；也可以从北海出发经南宁后北上，经来宾后达到柳州。
也就是说就因这一条战略高速公路，广西省大部地区就具备了高速路互联能力，无论怎样行使都可以抵达重要城市柳州。继续旅行下去，从柳州向西出发，经过电力设备重要工业城市河池之后进入贵州境内，经贵州省会贵阳和重要地区城市遵义之后，跨过长江直抵沿江重要工业城市重庆，再往西北方向行驶，高速公路经过了重要工业城内江和资阳之后抵达成都。
到达四川“首府”成都这一重要城市后，再往东北方向行驶，经重工业城市德阳和绵阳之后出广元到陕西汉中，一路直往东北就到达战略高速路的终点也就是中国古都西安、也是自治区陕西省省会。
途经如此众多重要城市的高速路无疑为各地区的发展带来了前所未有的契机，托运繁琐的铁路运输不再限制中小企业的发展，通过载重汽车他们可以借高速公路进行物流周转继而实现了自治区的经济流通，公路运输的小、快、灵优势完全借助高速公路体现出来，可以说它带动周边发展的效益比铁路还要强上几分，尤其是针对发展规模不大、业务要求比较高的企业，他们的货物在各地区上市速度和供应成本，都与企业的效益直接有关，有了收费较为合理而且方便快捷的高速路后，选择高速路进行公路运输反而会提高总体效益，当然高速公路并不能取代铁路运输，两者的意义和重要性没有可比的需要，但有共存的价值。
效益不错和意义都不错的高速公路受到了好评，这就变相地给予了三大公司更大的信心，他们的目标比起铁路建设的四大金刚而言更为宏大，第一施工公司希望早日打通至乌鲁木齐和包头的高速公路，这样一来凭借民营企业在这些地区庞大的物流运输要求，要知道这些地区的农牧产品可都是很好的工业原料，只要高速公路能通往这些地区，必将给沿线周边的农牧业发展带来更好的经济效益，因为借助高速公路，会有更多的企业进入这些地区收购农牧业产品，届时让海南岛上的人吃到新疆的葡萄干、蒙古的正宗羊肉代价必将更小，会有更人愿意品尝那些美食，自然这高速公路上也就会有川流不息的车流了，所以高速公路挣大钱的想法绝不是梦。
而第二施工公司的梦可就要现实一点，他们经历过云贵高原修桥架路的考验后自然更加稳定和成熟，“柿子捡软的捏”的道理谁都明白但并不是都懂得。作为发展势头最猛的四川境内有着数不尽的物流需求在内，扎跟于四川境内大修高速路网，就如同第三施工公司当初牢牢扎进广西省里一样，成都、重庆、内江、南充、泸州等等地区都是一个个交通枢纽城市，将他们连接起来的高速路网必将大获丰收，当然最令人向往的就是修起从重庆出发到湖北武汉的川汉高速，这也必将是一项巨大的潜能投资工程，按照自治区的发展态势，新并入的地区都将是发展的重点，两湖地区必有超强的发展潜力，所以综合再三，在政府的特殊“指导”下，他们选择了潜能投资。
同第二公司一样，第三施工公司将广西境内折腾得差不多的时候，猛然发现以后的筑路市场，高速路修建工程上西北地区有了第一公司、云贵川地区有第二公司，自家要想好好发展就得赶紧找个有潜力的大市场，湖南这个人口大省又是新并入自治区的待建大区，必然有着难以评估的潜能，光是未来自治区的各种基础工程建设所能带来的物流就够他们赚回高速路成本，更不用说那些民营企业疯似地扎进新地区谋求发�
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