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驼峰航线-第19部分
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，回来的路上还顺当，要是有一样不具备，就是一场灾难。
老人说，有多少人啊，今天还在一起飞，明天就不见了，好像“驼峰”上空刮过的风一样，消失得无影无踪。
“中航”机组不固定，都是临时调配，不同组合，大家都被编为一个机组飞过驼峰，报务员更是如此。就是在这样条件下，作为报务员，陆元斌和“中航”那个时期的所有机长、副驾驶都飞过，冥冥中不知哪个神仙显灵，遇到无数次险情，老人竟毫发未损。
和华斌一样，老人也是老资格地下党，积极参与和策划“两航”起义。“两航”起义、十二架飞机北飞当天，地下电台就设在陆元斌家里。
老人说，“北飞”行动，整个路上飞行情况，什么时候到哪里、谁的飞机要落地加油、谁在前谁在后，他全了解。
注一到注六：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注七：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第334页。
注八：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注九：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第287页。
注十：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注十一：1941…1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
第十四章 壮志凌云（1）
154在副驾驶的口述中，机长一边重复程序内容，一边把手放至各个开关上，直到没有出现任何差错后，两人同时竖起大拇指——起飞。
在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中，C…47徐徐离开地面，钻入夜空中。
飞机刚刚抬起机头，驾驶舱内更是一片忙乱。
机长掌控飞机，副驾驶观察飞机姿态，后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报，向地面报告所处方位。等到电报发完后，马上值守甚高频第四频道，而副驾驶则要检查“敌我识别器”，之后，拿出方格坐标图，在这个坐标图上，横格是以A、B、C、D、E、F……标出，纵格是以1、2、3、4、5、6……标出，无论是谁，一旦在空中发现敌机，必须在最快的时间内，用第四频道将发现日机所在“方格”位置通报，以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。
如果不是，继续飞，如果是，赶紧躲、逃。
老人们都说，一开始，是没有“检查单”这一项科目，上去了，开车就走。问老人，具体还说不清是什么时候开始强制执行“检查单”制度。有的老人说是从美军那里学来的，但也有老人马上说，不对，“检查单”是由“中航”独创，说这话的老人还举例说，印中联队就是从“中航”学到“检查单”后，损失才开始减小的。
但不管是学来的还是自己“独创”的，每位老人都承认，“检查单”制度在保障飞行安全上，确实起了相当大的作用。实际上，它就是让你在起飞之前，再一次强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时，处理果断而迅速。
飞过那条航线的老人都说，“检查单”那玩意儿，管用，它使很多陷入险情的飞行员们最后得以逃生。
至于“敌我识别器”，由于“印中联队”和“中航”飞越“驼峰”中屡受日本人的零式袭扰，损失伤亡惨重，为能尽量在最短时间内发现敌、我友机，美国迅速开发研制“敌我识别器”，目的就是快速识别友机和敌机，以决定飞行员们是否需要躲避。
老人说，其实“识别器”的原理也是挺简单的，就是两架飞机上同时发射和接收一个频率的短波信号，没想到，这么简单的东西却把日本人难得不行——“中航”和印中联队换装“敌我识别器”后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时挺容易拦截的飞机，怎么今天就看不到了？
陈应明老人说，后来日本人知道有个“敌我识别器”后，气急败坏，千方百计地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那么容易啊。有一天，日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场，冒充我方，大摇大摆降落，直接滑行到一架C…46前，飞机上跳出一个日本人，上去就拆，被咱们发现了，又是打枪又是喊的，把他吓跑了。
陆元斌老人也说，“中航”飞机安装“敌我识别器”后，有明确要求：飞机离开停机坪开始滑行时，此时接通“敌我识别器”，飞机降落后滑行时，则关闭。
老人说，在驾驶舱“敌我识别器”的控制匣上，有一红色罩盖，罩盖内有一个开关，万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内，必须接通开关，此时“敌我识别器”
自动爆毁。
老人说，那个东西，当时是盟军的高度机密，迫降在敌占区，只要你不死，必须破坏它，否则要承担法律责任。但据我所知，这个东西日本人既没弄到手，“中航”
公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在“驼峰”上摔了，谁能活下来？“驼峰”
日本人能上得去吗？
王敏是“中航”公司的报务员，老人说，每次出任务，在进入机舱那一瞬间，每个人都很清楚，这一次是否还能平安回来是个未知数，但是，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务，没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机，而是带着平静的心态走。同样，每次平安回来，也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有谁认为飞过“驼峰”
就是了不起的英雄，也没有谁自誉自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心态，不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来，到了住处，按部就班地洗澡、吃饭、睡觉，起床后看书、打牌、下棋、聊天，等待再次出发。只要一听到召唤，拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去，再也没有回来，可不久，又有新伙伴补充上来，继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。
陆元斌：飞，那个时候，就是不停地飞，没有黑夜白天之分，连续飞四天，休两天，一般去加尔各答休息，回来接着再飞。绝对不会停下，飞着飞着，这批人飞没了，那批人就再上，再没，再上。我们的飞行员太勇敢，太勇敢！
“驼峰”就是这样飞越的。
我们的勇士，就是这样征战在驼峰航线上。
飞越“驼峰”场景四：“小钢炮”郭汉业“搭错车”
作为在驼峰航线上飞行的报务员，和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比，1941年加入“中航”的郭汉业在公司的“资历”不算短，但却是在1944年上机飞“驼峰”，与已飞了两年多的“老驼峰”们比，当属“小字辈”。
“中航”地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍，无论是日常说话还是报务，郭汉业总是嗓音嘹亮，经常把在睡梦中的飞行员吵醒，没多久，楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。
第十四章 壮志凌云（2）
“小钢炮”之所以后上机成为空勤报务员，是因为到后来，“中航”在天上飞的那拨人全都摔得差不多了，上面的一道命令下来，他顶了上去。
于是，他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯，一下子“坐”到了天上。
郭汉业老人自己也说，别看只是在公司里飞越“驼峰”次数少、时间也只有一年多，但在驼峰航线上，多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。
请老人讲讲当年飞“驼峰”的经历，老人说，至今还清晰记得住的就有三次，其中，留在记忆中最深刻、至今都挥之不去，让他常常魂牵梦绕的，当属那次“搭错车”。
黑黝黝的夜，汀江机场停机坪，三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前，时而顿足，时而步履匆匆。
也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回，刚刚休息了一会儿又被叫醒，机组三个人实在是太劳累了，睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机，围着本属于“中航”停机坪那块场地转了一圈又一圈，可就是找不到74号机，再找下去，眼看天亮，而只要天亮，敌机就要出动拦截，不能再耗下去，机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通“中航”调度室：“我们怎么找不到74号机……”
话筒那一端，传来值班调度懊悔的声音：“抱歉、抱歉，刚才实在是太忙了，我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机，我让他们把你们的74号飞走了，你们现在飞99号回去……”
话筒里声音未落，只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来：“调度让我通知你们，在巫家坝换飞机。”
机长抬头，机身标有99号字样的C…47，近在咫尺。
值班调度又问：“看到99号了吗？”
“看到。”
“好，出发！”
郭汉业老人说，都是同一型号飞机，只是号码不一样，数位越大，表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞，哪想到，就是这冥冥中的换机，竟然是生死之结局！
开舱门，登机，三个人各就各位后，机长发动99号，不一会儿，99号钻入茫茫夜色。
老人说，99号到昆明时，已是天色大亮，我们都没去宿舍休息，直接去停机坪找74号，到了停机坪才发现，74号还没到。先走还晚到，也许是遇到点麻烦绕路了，这样的事情在“驼峰”上也发生过，不算稀奇，于是我们又到跑道边上等，不仅仅是换飞机，我们的飞行单还在74号上面，还要把它飞回去。可左等右等，一个多小时过去了，就是不见74号下来，托总台通讯那边辗转和汀江站再联系，很是费了一通麻烦，总算是联系上了。汀江那边回电说，74号一直没有消息。一听这话，大家更加焦虑，那心情，真是无法形容。三个人，包括美籍机长，脚下一堆烟蒂。
昆明站是谁负责，已经记不清了，看我们这样老是站在这里等也不是回事，就劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅，刚拿起碗，听见旁边有人小声嘀咕：“刚得到确认，74号在‘驼峰’上摔了……”
一听这话，得，刚挨到嘴边的碗放下了，眼泪一下子就出来，个中滋味，像打翻的五味瓶一样，说不清，就是想哭。
没多一会儿，调度派人来找机组去调度室，一进去，明显感觉气氛肃穆，每个人脸色都是阴沉沉的，值班员小张过来，悄声在耳边道，74号最后一份电报说在航线上遇到强气流，他们不知具体方位，我们估计偏航为二十五度左右，可能是被风吹到喜马拉雅山脉中部，随后再无消息。这时，调度员过来，把飞行单放到我们面前，此时他的口吻都是商量来着：“看看，能不能把99号再飞回去……”
“能！”三个人同时开口。
问老人，同伴刚刚摔了，再次坐进机舱，什么感觉？老人说，去机坪的路上可能还在想着什么冰峰雪山、强气流，可只要一坐进机舱里，就没什么感觉了，前面的事情已经忘掉了。死，想都没想，当时脑子里都是飞行中要做的事情，也容不得你去想。
当时的念头就是，反正，只要摔不掉，就飞。
还有一次，也是1944年，也是从汀江飞昆明。老人说，那天是白天，起飞的时候还是好好的，到了“驼峰”上空，就是望不到边际的浓云，飞机被迫钻进去，做仪表飞行，机长紧紧盯住罗盘，高度只有4000米，不敢使飞机航向出现任何偏离，只要稍偏一点就非撞山不行，万幸，没出现强气流，但还是麻烦——高度保不住。
老是往下掉。
高度掉到3500米，无论机长怎样推油门，飞机上升一点儿后，保持不了几分钟，“哗”地一下就掉下来，反复多少次都是如此，是结冰导致了飞机升力的改变。启动除冰设施，也不行。这和平地不一样，本身下面就海拔高，稍微疏忽一点儿就“接地”。
眼看着高度持续下降，机长也急了，最后实在没辙了，大声喝令我和副驾驶，到货舱，打开舱门——往下扔货物，减轻重量。
两人绑好降落伞，打开舱门……
问老人，为什么要戴降落伞，老人说，如果抛掉货物都不行的话，只有跳出去……
第十四章 壮志凌云（3）
空中，C…47舱门洞开，云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆哮声涌入舱内，在气流冲击下，郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形，两人费力地开始解开扎捆的汽油桶……
此时，电铃声和红色信号灯亮了，抬头看去，机长正转过头，大声喊叫：Hold（停），并示意他们关上舱门，停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看，一片湛蓝的天空撞入眼帘——飞机冲出浓云！
三人长出口气。
还有一次，1944年6月，也是从汀江飞昆明，老人说，好像是所载货物中有抢修中的“史迪威公路”的筑路器械，于是飞机临时在云南驿落地，等卸下一些货物后，再起飞。
起飞时一切正常，三十分钟后，左发动机突然起火。
老人说，都过了“驼峰”了，快到昆明了，谁都没想到这架C…47会来这么一手。
在驾驶舱里看得真切，左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔（Shilling）赶紧启用灭火装置，之后，当机立断，切断左边油路，关闭起火发动机，让C…47只靠一个发动机飞行。
C…47两个发动机都感觉功率不足，那天又是超重，飞机单发飞行后，机身倾斜厉害，感觉随时都要斜着往山上撞似的，于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱，把货物重新摆放，想利用货物中重量，“压正”机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽油桶，又重又不好搬运，忙了一阵子，总算是重新摆放了几个，但并没有改变多少机身的倾斜。
老人说，当时的情况比过“驼峰”都紧张，毕竟已经从地狱边上过来了，下边就是满目绿色，谁都知道人间好，谁都不愿意去死！幸亏云南驿离昆明已经很近了，歇尔的驾驶技术也相当好，等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时，一看这种情景，所有的飞机全都给我们让开跑道。
塔台不放心，问我们有没有把握降落，如果没有，把飞机开远一点，把货物抛掉，再降下来，如果这还不行，干脆人跳伞。
驾驶舱内，机长征求副驾驶和报务员意见，两个中国人谁都不同意跳伞。
问老人，为什么不扔东西也不跳伞？
唉。老人道，扔东西和跳伞，那是最后一招，实在是死路一条了，才能做这样的尝试，只要有一线生机，谁都不会扔货物。在“驼峰”上这么艰难飞来飞去，干吗？难道就是让你扔货物和跳伞玩？
原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说，每次飞行，不是让你把飞机弄到天上，也不是让你从甲地飞到乙地就行的，你驾驶的是运输机，是在执行运送任务，只有把货物安全送达目的地，你的飞行任务才算完成。不到万不得已，绝对不能随便扔货物和跳伞。
老人说，那是谁（陈文宽还是潘国定？老人说，实在是记不住名字了），曾有一次，执行汀江到昆明的任务，结果到了昆明后，飞机被临时征调到重庆——昆明——成都飞往返航线，恰恰C…47飞机尾轮这时坏了，要修理，就得回加尔各答。可任务在，必须完成。现在，尾轮坏了，飞机只要在地面滑动，机尾就得擦地，结果可能是直接更大面积地损坏机体，换了别人，可能是真没辙了。老人说，可为了完成任务，人家就那么飞——从停机坪滑行开始，一直到跑道上准备起飞，推大油门，踩刹车，利用飞机向前的冲力，使飞机尾部抬起，一点点往跑道上挪……
老人说这个动作，没有相当高超的技术，是没法完成的，又要让机尾抬起，又要让飞机在地面慢速移动，还得保证不飞起来，一般人是做不到的。
嘿，人家就这么做，降落后，这样“移动”到停机坪、起飞时，又是这样“滑行”
到起飞线，整整坚持两个星期，一直到回到加尔各答修理后，才算拉倒。
再问老人们，为什么不跳伞？
华人杰：在“驼峰”，跳伞和摔飞机及失踪没有什么区别。
任锡纯：整个驼峰航线所经地区，下面除了冰山雪峰就是原始森林，跳伞下去，不是冻死也是被豺狼虎豹给吃了。我们夜晚在汀江降落，下飞机后去“中航”宿舍的路上，坐在车子里，就能看见路边森林发出的幽幽蓝光，在漆黑的夜色里，煞是吓人，那都是狼和虎什么的。
陆元斌：美军印中联队跳伞的要多一些，大部分都落在了原始森林中，没有路，图上注明直线距离也许只是几公里，等到走，也许要走上十天半个月——明明近在眼前，但就是走不过去。没有路，人根本进不去。战争都快结束了，才有美国救护队进去，到了里边一看，伞高高挂在树枝上，悬在伞下面的人就剩一副骨架，肉都被虫子、蚂蚁什么的吃光了。那骨架都是挣扎的姿势，那是跳伞落下来时，伞吊在树上了，人悬在伞上，上，上不去，下，又下不来，活生生被蚂蚁、虫子硬咬死的，惨啊！
冰山雪峰，豺狼虎豹，都是掌控飞行员生死命脉之天敌。
查遍“中航”失事资料，在驼峰航线上，跳伞生还的，只有两例：一例是飞机起飞后，刚刚进入航线，还没到“驼峰”上空。
一例是从汀江飞昆明，不仅过了“驼峰”，还“过”了昆明，还“过”了宜宾和成都——迷航，飞到四川绵阳上空，跳伞生还。
第十四章 壮志凌云（4）
“空气袋”
第一次听说这个稀奇古怪的词，是在郑家琼老人家，老人无意中说起了“空气袋”，听得我是一头雾水——难道“空气”还能用袋子装起来？
见我满脸茫然，郑家琼和坐在一旁的徐承基老人一同向我解释：“‘空气袋’是在‘驼峰’上特有的一种气象……”
老人们连讲带比画，我总算是明白了，所谓“空气袋”，就是在驼峰航线上的对流层中，在某一个特定的区域内，当几种要素都具备时，会突然出现一个真空。
被厚厚的空气包围的地球，空气可以说充斥每个角落，竟然还有这种现象，真是匪夷所思。
飞机在空中飞行，是靠机翼对空气产生的“升力”使飞机“浮”在空中，一旦没有了空气，即出现“空气袋”，后果可想而知。
后来才知道，在“驼峰”上飞过的每位老人，全部都经历过所谓“空气袋”——进入空气袋后，一直是沉重的发动机噪音突然变得轻飘飘，接着螺旋桨旋转得有气无力，飞机急速下坠。此时，任凭怎样加大油门，发动机的转速就是提不上去，不仅如此，马上，螺旋桨桨叶好像不是和飞机连在一体，而是分开一样，自由摆荡。
老人们说，空气袋和雨、雪、雾不一样，看不见，本来是亮瓦晴天的，突然之间，你就钻进去了，很多坠毁的飞机，都是由于这个“空气袋”，螺旋桨产生不了任何拉力，飞机就是眼看着往下掉。
又不是平原地带，是在“驼峰”上空，高度本身就不够，往往，反应都来不及做出，“嚓”，摔了。
眼看着摔。 华人杰老人说，1944年夏，飞“驼峰”，那天天气出奇的好，一前一后同行的，还有印中联队的一架C…46，在“驼峰”上空，透过舷窗，他还和那架飞机驾驶员摆摆手，结果手还没放下，就看见那架C…46突然急速向下坠，只有十几秒钟，就下去触山了。
什么征候都没有，就这么没了。越是天气好，越是容易出现这种事情，要是风、霜、雨、雪的，还真没这事儿。
说起“空气袋”老人们都是叹着气，驼峰航线，天气不好吧，盼着天气好，天气好吧，又有这个“空气袋”，让你防不胜防的。唉，空气袋、空气袋，这“驼峰”，真是不让人过一天好日子！ “驼峰”魂——吴子丹和片马垭口失事的C…53吴子丹，1922年出生，四川德阳人，毕业于中国空军军官学校，1942年，进入中国航空公司，担当副驾驶。
在那个年代，空军军校士官生一般都去了美国受训，像吴子丹这样没去美国，却进了“中航”的例子还不多见。于是就问缘由，有老人说，子丹这个人，爱憎分明，校方侵犯同学利益，他带头抗议，那还了得，导致最后被开除。
空军做不成了，从航校出来“流浪”。这事儿后来不知怎么让时任“中航”总经理的黄宝贤给知道了。黄总经理慧眼识才，马上把吴子丹招入“中航”，担当副驾驶。
从1942…1945年，吴子丹总共在“驼峰”上往返飞行接近六百个来回。
有多少人，第一次飞越“驼峰”就消失得杳无踪影，那些从抗战开始，就在驼峰航线上进进出出、飞越“驼峰”数百次的勇士们，要让他们复述那段岁月，讲叙飞越“驼峰”经历，已无任何意义——每天都在那个地方飞进飞出，所遇到的灾难根本就数不清。
“中航”飞越驼峰航线中，有两起事故发生在飞机刚刚离开跑道时，吴子丹就赶上了其中一次。
1944年2月18日，汀江，漆黑的深夜。机长洛克斯、副驾驶吴子丹和报务员黄焕元在机舱坐定，在得到塔台确认后，洛克斯开车。
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