铁路大时代-第19部分

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　　　　舒城听到吴钱的话，脑海里浮现一些数据，如果舒城没有记错，国内首条以350公里/小时开通的高速铁路，应该是京津城际，他符合高铁的大系统定义。

　　　　高铁定义，它不但要求基础建设部分，又要求高速动车或高速列车部分，如果仅基础建设（土建部分）满足，而没有高速列车运行（包含车、通讯调度和旅客运营等高铁科技），不能称之为真正的高速铁路。

　　　　像秦沈客专就是这样一条线路，它仅仅是土建部分符合，比京津城际更早开通运营，但开通运营很长时间，并没有高速列车运行，来来往往都是普铁列车。

　　　　由于这个平行空间的铁路事业倒退了十年，按照自己前世，现在这个时候，高铁已经起步，即将迈入高速发展的时期。

　　　　而这个平行空间的高铁，才进入试验期，才刚刚动工。

　　　　“铁道部是有批文，像京津城际，已经开始动工了，就是不知道未来几年，这个高铁，能不能真正发展起来？”说到高铁，孙训也知道一些，点头道。

　　　　“要是能发展起来，咱们这行业，就迎来了春天。”龚新亮抬了抬鼻梁上的眼睛道，龚新亮向来很少话，不过每一句，都说在重点上，在技术部的威望不低。

　　　　被众人一提醒，舒城突然意识到，这段时间，丝毫自己对这方面的信息，了解太少了。

　　　　孙琦和舒城转了一圈之后，舒城以一杯酒，敬了两桌，第三杯，这完全就是一片混乱。

　　　　彻底进入有仇报仇的阶段，开始的时候，舒城还尽量让自己不要多喝，可喝了两杯半之后，舒城彻底迷惑了，来者不拒。

　　　　毫无疑问，舒城最终喝的烂醉，连站都站不稳，孙琦也差不多，他和舒城的酒量，都不大。

　　　　要知道，整个包间，足足有十八人，这一圈下去，他们又互敬，这下去可不得了。

　　　　这个晚上，舒城直接喝醉了，不止舒城和孙琦，酒桌上，连王霸和郭涛也喝醉了。

　　　　喝醉之后，王霸居然当场哭了起来，可把众人吓坏了。

　　　　原来王霸工作第三年，便当上了技术部长，如今都工作九年了，反而越干职位越低，让他心灰意冷，喝醉之后，忍不住大哭。

　　　　工程单位，不乏这种情况出现，你耽搁了一年，下一年就有下一批的学生顶上，一步慢，步步慢。

　　　　作为工程单位的技术员，必须绞尽脑汁，争取上游，想方设法的提升，这话一点也不假。

　　　　只有这样，死皮赖脸，你才能在工程单位真正生存下去，当然，最基本的技术，必须掌握。

　　　　舒城不知道自己是怎么回到驻地的，这一晚，舒城脑海里，都是吴轻灵的身影，占据了他的全部。

　　　　ps：国内第一条开通的高铁，是京津城际高速铁路，但第一条动工的，却不是，我直接写成了京津城际，这个大家不要纠结太多，因为在铁道部的记录上，没有真正注明，哪条高速铁路，是最先开工的，我便选了一条最新通车的高速铁路。

第五十四章　站改

　　　　接下来的一段时间，舒城把所有的精力，放在了站场改造上面。

　　　　至于k88桥梁加固，舒城也是有时间便去一趟，还有就是钢筋和模板报验的时候，舒城会带着监理去一下工地，其他时间，舒城全部放在了站改方面。

　　　　所谓的报验，就是现场干完一道工序，必须经过监理检验合格之后，才能进入下一道工序。

　　　　比如钢筋绑扎完了，要通过检验，看钢筋根数，间距，保护层等一系列问题，是否合格，不合格就要整改，直到合格且监理同意后，才可以支立模板。

　　　　站场，其实就是我们最常见的火车站，站场改造，顾名思义，就是火车站改造。

　　　　火车站为什么要进行改造呢？原因比较简单。

　　　　比如说这条铁路，建成的时候，是三十年前，三十年前，这个车站附近的人数，不到十万人，那么这个站场当时设计，可能是按二十万人来设计的，保留了一定的空间。

　　　　但是三十年过去了，这个站场的附近百姓，已经达上百万之众了，甚至更多，这个站场，已经满足不了人们的需要。

　　　　所以必须对这个站场，进行改造。

　　　　又比如说，三十年前，这个地方有好多煤矿资源，当时是考虑这些资源建的站，可三十年后，这个地方煤矿资源不多了，人数却增加了不少。

　　　　还有就是这个地方，三十年前，没发现任何的资源，可这三十年来，发现了不少矿产资源，这些资源需要运出去，铁路是一条很好的途径。

　　　　这个时候，要适应当下的环境，就必须对站场，也就是车站，进行改造。

　　　　无论如何，原因很多，道理却只有一个，就是这个站场现在不适应周围的环境。

　　　　站场改造一般都改造什么呢？

　　　　像泽西线的站场改造，就是1050改造，1050指的是长度1050米，是站场内正线上两个绝缘接头的距离，这个距离可以大约1050米，却不能小于1050米。

　　　　什么称为正线，在明白这个词之前，必须明白一个词语，股道，什么叫股道。

　　　　我们在火车站上车的时候，经常听到列车员说这样的话，某某列车停在几号站台，请旅客们从几号站台上车，这几号站台，就是几股道。

　　　　比如说1号站台，就是1股道，3号站台，就是3股道。

　　　　在泽西线，因为是单线，正线只有一条，一般都是二股道。

　　　　对于除掉正线以外的股道，我们称它们为站线。

　　　　如何区别正线和站线，像泽西线是单线，火车进站的时候，那条不转弯，不经过道岔进入旁边的股道，直接进入火车站的直股道，便是正线。

　　　　而什么又叫道岔呢？

　　　　道岔，是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备，它分为岔前、岔心和岔后。

　　　　所谓岔前岔后，就是道岔最前端和道岔的最后端，至于岔心，根据道岔号的不同，离岔前和岔后的距离，都不相同，而并非道岔中心，就是岔心。

　　　　那么，道岔的作用又是什么呢？

　　　　因为火车不可能只在一条轨道上行驶，它总得转弯，比如前方有火车驶来，它要转到另外一道轨道上去，靠的就是道岔。

　　　　说起来也许不信，火车进入哪股道，火车转弯，火车司机一点也不可能掌控，火车上根本没有方向盘！

　　　　火车驶向那边，完全由车站调度室控制，通过道岔，引导火车进入指定轨道。

　　　　泽西线如今已经建成四十多年了，根本不能满足1050这个要求，唯有将道岔向战场两侧延伸，让正线的长度，满足1050米。

　　　　由于郝村离驻地比较近，所以他想拿郝村站来作为列子，只要弄好这一个战场，其他战场，也就问题不大了。

　　　　在此之前，舒城对郝村站的图纸，仔细看了一遍，最后发现泽西站的站场改造，和其他线的站改，还有很大的不同。

　　　　第一点，在站改的图纸上，没有道岔的坐标，只有一个里程。坐标，就像我们地理上学的经度维度一样，一个经度配合一个维度，在地球上的点是固定的。

　　　　一旦有坐标，施工技术人员便能利用极有的水准点，将道岔岔心定出位来，这样一来，道岔便很好找了。

　　　　现在没有坐标，舒城也就没有办法用全站仪了，全站仪就是工程单位测量放线的一种仪器。

　　　　第二点，舒城发现一个更坑爹的事情，由于泽西线年代过久，连水准点都没办法找到，也就是说，就算道岔有坐标，舒城也没办法定位。

　　　　水准点，工程单位也称之为控制点，通常情况下，有两个固定的水准点，便能定出给出坐标点。

　　　　舒城仔细研究图纸之后，发现魏建管理的三个站，虽然道岔的坐标没有，但在站改的时候，一般都是一侧延长，另外一侧不变。

　　　　要么就是新老道岔的里程都给出了，自己完全可以知道，老道岔岔心离心岔心的距离是多少，里程一减，便是两个道岔之间的距离嘛，如此一来，便可以用尺直接量出新道岔的位置。

　　　　什么叫里程呢？举个简单的列子，公路大家应该很清楚，一条公路，从一个起点，到一个终点，假如我们把这条公路的起点为0的话，我们一般把这个地方的里程写成k000＋000，起点开始，向前延伸一百米，我们就把里程写成了k000＋100；这就是离起点距离一百米的地方。

　　　　宛若是3公路290米呢？里程就是k003＋290，表示这个地方离起点的距离是3290米。

　　　　铁路上面的里程，和这个意思差不多，从一条铁路的起点开始被设定为0，那么一直到这条铁路的终点，每一个地方，都有一个里程相对应。

　　　　所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程，又给出了新道岔的里程，因为老道岔是现场实际存在的，我们完全按照老道岔位置，量出他们之间的里程差，得到的结果，就是新道岔的位置。

　　　　就是这么简单。

　　　　这种办法，是一侧的咽喉，新老道岔的里程都给出了，可以这么办。

　　　　像郝村站，只给出了新道岔的里程，却没有给出老道岔的里程。

　　　　但在郝村站，股道只向大里程方向延长，小里程侧，只是改变的道岔，却没有向前延伸。

　　　　一个火车站，有两个方向，离这条铁路起点0近的地方，我们称它为小里程侧，离铁路起点0远的地方，我们称之为大里程侧。

　　　　郝村只有两股道，除了正线之外，就一条站线，属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧，原有的1号道岔不动，只是把50－12号道岔，改造成了60－12号道岔。

　　　　50－12号道岔，他的含义是，50kg/m的钢轨，12号道岔。

　　　　在国内，钢轨的种类一般分为四种，43kg/m，50kg/m；60kg/m；75kg/m，这些钢轨有什么不同呢？最起码的一点，钢轨的高度就不同，43kg/m的钢轨最矮，75kg/m的钢轨最高，不过一般铁路，75钢轨一般很少用，现在的钢轨，大多数是60轨。

　　　　当然，连钢轨的底宽，头宽，腰厚，不同的钢轨都不尽相同。

　　　　郝村站年代久远，正线不但有60钢轨，还有50、43钢轨，站线就更不要说了，大部分都是43钢轨。

　　　　按照设计要求，正线必须全部保证是60钢轨，至于站线，需要换钢轨的地方，必须使用50钢轨，但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。

　　　　50－12号道岔，和60－12号道岔，虽然看上去都是12号道岔，但这个道岔的长度，却不同，60－12号道岔，明显要比50－12号道岔长，岔前到岔心和岔心到岔后的距离，也完全不同。

　　　　在郝村站，现有的道岔就两组，两组道岔都是50－12号道岔。对于其他两个站场，还存在43－9号道岔和43－12号道岔。

　　　　在看清郝村站只是大里程侧延长，小里程的50－12号道岔岔前不动之后，舒城便知道这个站场如何改造了。

　　　　ps：首先感谢书友书友150319、蓝月风舞、明天再看、永远的红太阳和李仯У拇蛏停�已经给本书点赞的兄弟姐妹们。另外，这一章我已经写了很久了，总在想办法如何让不是干工程单位的读者看懂，可是写来写去，发现站场改造的知识实在太多，不解释还不行，一解释，完全就混淆了。毕竟要一次性接受这么多新鲜的知识，及其困难，不是工程单位的读者就将就着看吧，是工程单位的读者，看见我的不足之处还望指出，写小说不像干活，有些时候很难面面俱到。

　　　　最后，我也就站改的知识会写的详细些，因为我第一次接触站改的时候，啥也不懂，百度也百度不到什么东西，我写这几章，只是想看看能不能帮上大家的一点忙。

　　　　再次多谢大家的支持了，

第五十五章　配轨

　　　　既然小里程的岔前不动，我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。

　　　　因为新老道岔的岔前是一样，50－12号道岔和60－12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等，只要我们从原有的岔前，把60－12号道岔的岔心量出之后，定出新道岔的岔心位置。

　　　　通过岔心位置，我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。

　　　　这样一来，小里程侧的新道岔位置，就被定位出来了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。

　　　　那么大里程侧2号道岔的岔心位置，又如何来定位呢？

　　　　之前已经说了，郝村站图纸上，新道岔岔心的里程有了，而老道岔的里程没有。

　　　　我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离，这个很简单，两个里程相减，得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。

　　　　对于1号道岔的岔心，我们已经量出来了，用最简单的办法，我们可以直接用尺从1号岔心，直接量到大里程侧，量出两个道岔岔心的差值，便是2号岔心的距离。

　　　　这种办法，的确可行，唯一的缺点是误差很大，毕竟这个程度大约1050米，哪怕用50米的尺子，量的次数也不少，误差一积累，到最后相差几公分都有可能。

　　　　按照工程单位的办法，我们是用全站仪把这个距离打出。

　　　　首先，我们在两个道岔大致的中心位置，架设全站仪，先打出1号道岔岔心的坐标，然后到大里程侧，在同一条钢轨上，选择一个差不多的位置，定下一个坐标。

　　　　这样一来，在直角坐标系中，已知两个坐标的x、y，根据这两个坐标在第几象限，我们可以加减x、y，利用勾股定理，算出两个坐标点相连的斜边距离，便是这两个坐标的直线距离。

　　　　两个点的距离测量出来了，再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数，和两个坐标点之间距离相对比，完全可以量出2号道岔的岔心。

　　　　这样计算的办法，就算误差小，因为用全站仪定出的第二个点，很有可能离2号道岔的岔心，不远了，减小了误差。

　　　　只有两股道的站场，可以用这种办法来定岔心位置，多股道的站场，其实是相同的，完全可以利用这种办法，来定岔心位置。

　　　　只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心，我们便知道这个岔心的里程，其他的道岔位置，不是可以根据里程来定吗？

　　　　如果在没有水准点的情况下，站场改造的道岔定位，可以依靠这种办法来做。

　　　　当然，如果有水准点，直接用全站仪放岔心，更加迅速。

　　　　现在两个道岔的岔心已经定出来了，岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离，一样能定出。

　　　　舒城花费了一个小时的时间，在吴鹏的帮助下，花费了一个小时，便把郝村站的道岔全部放完。

　　　　放完道岔之后，接下来要做什么呢？

　　　　也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生，配轨！

　　　　什么叫配轨呢？配就是支配，配合，配对，轨就是钢轨，意思就是配钢轨。

　　　　为什么要配钢轨呢？

　　　　刚才已经说了，郝村站站场改造，正线必须全部用60kg/m的新钢轨，站线可以用50kg/m的钢轨，但是站线的道岔岔后的25米钢轨，必须用50的新钢轨。

　　　　站场改造里面，道岔前后的钢轨，称之为保护轨，这部分钢轨，必须使用新轨。

　　　　现场的实际情况却是，正线不但有60钢轨，还有50钢轨，甚至还有43钢轨。

　　　　也许你会问，60、50、43钢轨，它的钢轨高度都不同，怎么可能连接在一起？

　　　　这个很简单，在60和50钢轨连接的地方，我们一般使用异形夹板。

　　　　夹板，又叫鱼尾板，上个铁路的人应该注意到了，钢轨之间，是有缝隙的，两根钢轨之间的连接，是有一根钢板一样的东西，用螺帽将它们连接在一起。

　　　　这个钢板一样的东西，就是鱼尾板。

　　　　异形夹板，专门使用在不同钢轨之间，比如50钢轨和60钢轨连接，异形夹板在50钢轨那边，宽度和50钢轨相匹配，而在60钢轨那边，又和60钢轨向匹配。

　　　　如果将异形夹板拿出来，我们可以看见，这个夹板两便的高度是不同的，一边宽一边窄。

　　　　现在舒城要做的，就是调查正线上，不是60钢轨的钢轨，到底有多少，他们的长度是多少。

　　　　通过现场调查，舒城发现，在1号道岔的岔前，有一根25米的标准轨，还有一根23。4米的非标轨，另外还有一根6。25米的钢轨，这些钢轨，都是50钢轨。

　　　　在1号道岔岔后的直股，就是正线，舒城经过现场调查之后，发现有三根25米的50钢轨，还有一根21。5米的钢轨。

　　　　至于1号道岔的岔后侧股，也就是站线，舒城现场调查的结果是，在原有的1号道岔岔后，接着一根50钢轨，然后经过异形夹板，接着43钢轨，往后一直都是43钢轨。

　　　　对于正线，我们要做的，就是把极有的50钢轨，换成60钢轨，配轨便完成了。

　　　　国内钢轨的标准长度为12。5m和25。0m两种，当然，个别地方还用6。25米的，往后的高铁，更是有500米长的钢轨，全部是焊接好了运到现场。

　　　　除了标准轨之外，还有一种钢轨叫曲线缩短轨，曲线缩短轨长度有比12。5m标准轨短40、80、120mm的三种，有比25。0m标准轨短40、80、160mm的三种。

　　　　除此之外的钢轨，我们都称之为非标，也就是非标准的钢轨。

　　　　配轨的原则是，能用25米的，坚决不用12。5米的，能用长的，坚决不用短的，但也要注意一根问题，比如26米的钢轨，配轨的话，如果你使用一根25米的，就剩下一米了，这是不允许的，必须使用一根12。5米的标准轨，然后使用一根13。5米的非标轨组成配轨。

　　　　像1号道岔岔前的需要换轨的长度是54。65米，那么在1号岔前，我们首先可以用一根25米的60钢轨，作为保护轨，减去25米之后，剩下了29。65米，这样一来，如果继续使用25米的钢轨，便不合适了。

　　　　所以接下来可以使用一根12。5米的60钢轨，最后再用一根17。15的60钢轨，这三根钢轨，就组成了1号岔前的配轨。

　　　　对于17。15米的60钢轨如何弄来，完全可以用一根25米的钢轨锯断，取其中的17。15米。

　　　　到时候站改的时候，25米的和12。5米的钢轨不变，至于17。15米的钢轨，不一定就是这个数，他很有可能长或短，毕竟钢轨根据温度，也有热胀冷缩。

　　　　再者，钢轨和钢轨之间必须预留轨缝，这个宽度，我们一般按8毫米来计算。

　　　　对于1号岔后直股的配轨，依然可以利用1号岔前配轨的办法，先把1号新岔后的位置量出来之后，算出到极有60钢轨的距离，这段距离内，配上60的钢轨，这样一来，正线的配轨便完成了。

　　　　站线的配轨，和正线是一个模式，只是在60－12号道岔的岔后，可以先配一根60钢轨，然后在这根60的钢轨上，接一根12。5米的60－50异形轨。

　　　　异形轨的长度都是12。5米，所谓60－50异形轨，在这根钢轨上，连接下一根50钢轨的一头，轨的宽度，和50钢轨一样，期间长度，也就几十公分，其他部分，都是和60钢轨一样。

　　　　用了异形轨之后，就不用异相夹板了，只是和60钢轨搭接的地方，必须用60鱼尾夹板，和50钢轨搭接的地方，必须用50鱼尾夹板。

　　　　通过60－50异形轨之后，我们再用一根12。5米的50－43异形轨，把后面的43钢轨连接起来，1号道岔侧股的配轨，也就完成了。

　　　　当然，根据实际情况，在1号道岔岔后侧股方向，也可以直接接12。5米的60－50异形轨，随后再接50－43的异形轨，直接这样配轨，也是可以的。

　　　　所有站场的配轨，就是安全图纸要求，正线要换成什么样的钢轨，那么我们把不是这种钢轨的数量统计出来，我们便可以从道岔的岔前和岔后开始配轨，站线也一样。

　　　　因为正线的钢轨都一样，所以不存在异形轨，而站线从60钢轨到43钢轨，必须使用异形轨连接，就像一个过度一样。

　　　　三个站场的现场调查，舒城整整花费了六天时间，他才把三个站场六个咽喉区的配轨图，用手绘的办法，画了出来。

　　　　配轨这方面的事情，才告一段事情。

　　　　由于一个星期前，已经和任长虹约好，明天便去泰州，任长虹是回公司开会，至于舒城，他去泰州的目的，不为其他，就是为了请任长虹和蔡武吃一顿饭。

　　　　可以说，在自己的人生生涯中，这两人对自己帮助都很大。

　　　　ps：站场改造还好多东西，一次性写不完，先写到配轨吧，往后还有换轨枕，绝缘接头，信号机，道岔预铺，搭设枕木跺，事情很多，提到的时候，一点点来写吧，再这样写技术，我怕非工程专业读者都不敢看了。

　　　　再次多谢大家的支持。

第五十六章　带你见个人

　　　　第二天，舒城和魏建请了假，一早便来到了项目部，项目部离泰州只有两个小时的车程，任长虹在公司的会议是在下午，到也不耽误会议。

　　　　如今任长虹的职位虽然被降为副经理，配车却没有更换，依然是按照项目部常务副经理的配车等级。

　　　　既然任长虹没提要换车�