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我们身边的经济学-第13部分
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州际商业委员会的时日将要结束了吗？它是否永远不会等到它的百年庆典？不要过于肯定地说它不会，读一点历史有助于我们理解为什么。
州际商业委员会是应那些托运人要求，于19世纪建立的。但是渐渐地，铁路当局发现通过价格协议的持久性（它经常地在收缩期失去效用）可以通过政府的强制力量得以实现。1906年，“赫本法案”给予州际商业委员会设立最高限价的权力。随之在1910年，“曼？埃尔金斯法案”使得州际商业委员会得到控制电话、电报和电线通讯的权力。最终当卡车运输成为铁路的一个竞争对手时，它也进入了该委员会的控制范围——航空业的控制范围。
航空业的管制是在保障安全这一背景下演化出来的，而不是（如同在早些时候那样）作为铁路的竞争对手这一角色背景下演化出来的。民用航空委员会与联邦航空署都是这一情况下的管制机构，但是其结果非常相似。管制机构设定价格、分配航线，并且对兼并出售或租赁设备等等实行控制。简而言之，私有商业企业的主要决策——对消费者需求和其它企业在运输行业领域中竞争所作出的反应式决策，如今是由管制委员会作出的。
虽然在受到管制的运输部门中之企业也许会抱怨官僚主义所造成的混乱和强加在他们决策之上的限制，但管制对他们也有一定的好处。不仅收费被定得足以覆盖那些效率不高企业的成本，而且给那些具有有利（并且是专用的）航线或者在特定线路上（在卡车运输业）行驶的专用证书，给这些企业带来了垄断租金。据汤姆？慕尔在1978年的估算，在卡车运输业此类证书与许可所带来的价值高达20亿至30亿美元。
经济学家们对运输管制的后果进行广泛批评是不足为奇的。不论他们所看到的是什么，从商船到家用物品的运输，他们发现补贴与限制造就了低效率的企业和垄断利润。令人感到惊奇的是，这种抑制受到主要政党的责备，并且更加不寻常的是，在阿尔弗雷德？卡恩的管理之下，航空业的管制结构被逐步瓦解了，但这是发生在1978年的事。
到了1982年，美国经济产生重大的衰退，布莱尼夫，一家主要的航空公司破产了；其它航空公司也呈现出一片赤字的海洋。的确，有些航空公司也许会步其后尘。雷克尔航空之路公司曾经面对着国际卡持尔（国际航空运输协会），以低廉的北大西洋航线票价而领先，也破了产。世界航空之路公司，曾经领导过低廉票价运动，请求民用航空委员会“结束灾难性的、安全非理性的票价大战”。
作为结果，管理当局提议立法机关审议免除反托拉斯法中有关对价格、利润分成、货物分摊和容量限制的海运协议。至于运输业、卡车司机工会（包括卡车司机、工具车司机、仓库工人和佣工国际工人兄弟会会员）一直是大规模的工会组织中罗纳德？里根的唯一支持者，并且它已经与该行业一道瓜分了垄断利润。如同可以预料的那样，卡车司机们强烈地反对取消管制，并且不足为奇的是，管制行业并未取得什么进展。
对经济学家来说，取消运输管制意味着增加效率，对于消费者来说，它意味着较低的标价和更好的服务。对于企业来说，取消管制意味着增强竞争、较低的利润、没有避免破产的防护垫以及持续不断的争斗；对于政治家们来说，这是某种要求挂在嘴上的漂亮话，因为这是一个大众话题。但是政治家们被迈进了两难境地，因为他们面临着沉默而无情（并且是理由充足）的压力，即来自企业与工会的对“灾难性和毁灭性的竞争”干预的要求。
这一问题是直接了当的。经济学家将竞争看作是通向富有效率之经济制度的关键，他们可提供无穷无尽的范例来描述与垄断和卡特尔相关的无效率，无论是私有的还是政府的。可是竞争是否是一个切实可行的、长期的组织形式？经济学家也许会为它鼓掌，消费者会从中得到，政治家可以挂在嘴上卖弄。但是想成为一个竞争性世界的参与者？商业界不会，农民们不会，工会也不会。对他们所有人来说，有一条出路。如果竞争不能通过自愿的“合作”来减弱，它就可以通过政府干预来得到减弱。这是一个没有结尾的故事，因为对其后果有疑问。但是我们不会打赌说：州际商业委员会不能生存到它一百岁的成熟老年期。
对于交通运输领域中很多管制的全面分析表明：管制的确有利于社会中的某些特定群体——但是通常不是消费者。过去，在一个管制的纪元里，提供交通运输服务的权利拥有者获取了垄断利润。交通运输管制的主要效果之一，是由于难以计数的限制而造成的资源使用的无效率。经济学家们为在交通运输中有更多的竞争，以减少这些无效率而进行了长期的争论。然而这一问题是政治性的，从某种程度上说，那些在过去受到管制的行业，如今仍成功地保留了某些管制形式，他们可以通过政治手段来重新建立许多已经被废除的往昔所采用的管制。
第三十一章：英国铁路经济学
第二次世界大战之后的大不列颠经济史，是为人们所熟知的一个大国经济相对衰落的故事。战争之后，英国风光不再，并且该国由一个现代经济增长的创始国转变成一个经济处于相对停滞的国家。在第二次世界大战结束后的28年里，大多数西欧国家已经在生活水准上超过了英国，英国被普遍看作是经济停滞的典型的现代案例。究竞发生了什么？这是一个我们难以在几页篇幅中说明的复杂故事，但是英国铁路经济学是这故事中的一部分。
与美国相比较，英国是一个小而紧凑的、居住密集的国家，铁路在此发明出来并且在自铁路发端之后的大约160年里，发展起密集的铁路网络，将货物与旅客运送到不列颠岛屿的各个角落。
由日本人和法国人发明的新技术进展已经提高了铁路旅行的速度和舒适程度，而高速计算机又使货物与旅客运输的自动化系统成为可能，铁路可以以自身优势与其他形式的运输抗衡。在一个面积与人口密度与不列颠相仿的国度里，铁路将会成为理想的基础运输体系。引用《伦敦时报》的话说：“铁路提供了最为文明开化的旅行与运输货物的方式更快、更安全、更可靠，并且对其他人来说，比多数可替换的运输方式更少烦恼：乘坐它比驾驶小汽车经济，并且在将来石油耗竭时，在极为方便地使用能源方面将处于好得多的境地”。
简而言之，英国铁路的广告标志“这是火车的时代”就可得到印证。再者，英国铁路是一个政府营运的企业，如果它出现赤字，它只须向政府请求提供补贴便可。
1982年该种补贴高达10亿美元以上。可是它远非是一个兴旺发达的行业，英国铁路正处于深深的困境之中。仅私人小汽车一项，目前就能占据铁路所运载之旅客英里数的10倍以上。并且公共汽车正在稳步地蚕食长途旅客英里运输服务。货物运输的85％现在已经转移到公路上。与欧洲其他国家相对照，目前英国铁路的货物运输量少于本世纪任何时期。
1982年冬天，英国的两家铁路工会之一，火车机车员工、司机和司炉统一协会开始了一次每周三次（星期二、星期四和星期六）的令人震惊的罢工，它使得英国铁路当局付出了一大笔金钱，并且导致了进一步的旅客与货物运输的长期损失。该协会举行罢工是为了反对“灵活用工制”，也就是说，铁路当局所拥有的调整该协会成员工作时间长度的权利。取代硬性的8小时工作制，工人们将会有一种可变换的7至9小时的工作时间表，然而其结果是工作周时将会从40小时减少到39小时。这一问题是生产率的问题，在硬性的8小时工作制情况下，该协会的一名火车司机实际上每天平均工作3小时零20分钟，他的剩余时间是用于到另一处去驾驶另一列火车。采用灵活性用工制，铁路可以根据列车安排调整火车司机，因此得到更多的实际有效工作时间。
这一问题表明了两家工会—铁路员工工会和协会与英国铁路当局之间的长期斗争。限产超雇（指为增加就业或减少失业，工会在劳资合同中要求雇主限制产量或超额雇佣工人）和人为制造工作机会（指为提供就业机会而安排的并非必要的工作）是工会生存的一种方式。两家工会担忧那些提高生产率的方法会导致对工人的削减，从而给它们的会员带来更多的失业，因而他们抵制此类措施。英国铁路当局坚信：除非它提高生产率，否则它将继续输给它在交通运输行业的竞争对手们。但是这一问题比那一点更为深刻，英国经济的基本组织结构处于危险之中。
让我们暂时忘却补贴。为了收回成本，英国铁路必须向旅客和货物运输收取足够的费用，以便避免亏损。但是它的每位旅客英里与每吨英里（货物运输）成本保持不变，生产率也无变化，但在富于竞争性的交通运输行业中却在持续下降，铁路当局必定或者输给它的竞争对手们，或者是要降低它的价格。
对工会来说，对此问题有两个可能的解决办法。一个是美国式的—即将管制性控制扩展到各种富有竞争性的交通运输形式之上，以避免它们降低价格。另一个是被英国的工会所采用的解决办法—即对铁路实行补贴。只要在税收与从政府每年所给予的补助费用之间弥补上其差额，即每年由政府支出以弥补收入与成本的差额，但是这要求政府愿意负担不断增加的巨额支出费用。
工会是英国工党的脊梁，并且自1945年起，工党时而当政、时而在野。它的政策包括许多行业的国有化，并且当此类行业亏损时，政府给予补贴，补贴来自税收，所以一直有从纳税人转向该行业的收入再分配。其效果是，该行业的消费者正在得到补贴。英国铁路的旅客们与货物发运人，与在没有补贴的情况下有可能支付的水平相比较，支付较低的票价或运输税款。但是最终的受益者是两家铁路工会的成员们，因为以上证据表明该行业的需求曲线是非常具有弹性的。所以在非补贴性价值上，铁路的使用量将会有更为迅速的衰落，从而铁路的就业量也随之下降。
另一主要政党—保守党从总体上反映出纳税人不满的观点。目前执政的保守党人已经拒绝了对英国铁路进行紧急财政援助，或者对其增加补贴。在本版写作期间，该问题仍然悬而未决。1982年6月，全国铁路员工工会继续罢工，不管怎样大约有30％的会员露面上班，最后只落得它的管理委员会废除罢工的结局。接着在7月份，员工协会继续罢工—仍然是针对灵活性用工制的，但是最终同意考虑工作时间安排的新方法。但是如果英国铁路当局已经在某种小的冲突中获胜，根本问题仍然未能得到解决。
工会认为允许引入新技术意味袭用资本来替代劳动——并且从而引起其工会会员的失业以及工会权力的衰落。他们的解决办法不是避免竞争，便是在前者不可能的情况下对工人的工资予以补贴（因而帮助了工人的就业）。英国铁路当局感觉它必须提高生产率以便生存下去，而纳税人则感觉不应该对两家铁路工会奉献礼金。虽然英国铁路经济学只是英国相对衰落故事中的一小部分，但它突出了根本性的问题。这些问题是经济问题，但是它们的解答将是政治性的。政治经济学毕竟是这一博弈的真实名称。
在没有对其他形式进行管制的情况下，对一种交通运输形式的管制，将会导致被管制方的竞争不利，这便是英国铁路所发生过的状况。如果其余的交通运输不受管制，就必须对被管制的形式予以补贴，以便保持它的生存。此类补贴来自普通税收，并且涉及从纳税人流向该行业的收入再分配。其效果是，英国铁路所服务的顾客已经受到所有纳税人的补贴。然而，此类补贴的主要受益者是铁路各工会的会员们。
第三十二章：生态学与收入分配经济学
对城市环境来说，几乎没有什么比污染典型城市景观的电线杆丛林和临空而过的电线更不雅观的方面了。当我们将“污染”这一词语扩展到把视觉污染包括在内时，临空而过的电线是包含在这一类别中的首选目标。解决的办法是将它们埋入地下，并且这一进程正在美国各地的很多城市中进行着。
一般而言，干线的重新布置费用是以普遍提高价格的形式来支付的，但是在住宅区，并非少见的是，某一地区需要这一改变的居民形成一个本地改善管区，开发一项计划，并将它提交给适宜的机构审批。通常公用设施公司支付部分费用，而每一地块的所有者对剩余的部分按比例支付其份额（在西雅图，该比率一直大约是一半对一半）。
将电线置于一块已经开发的住宅区地下代价是昂贵的，每块地的总金额高达2200美元。因此这一类型的成本分担已经趋向于将很多地下布线限制在高收入住宅区域，就并不令人惊讶了。然而，鉴于由公用设施公司支付的份额，来自从大家的收费中所收取的一般性收入，当它对较高收人群体带来收益时，此类项目就反映出一种从穷人流向福人的收人再分配。
有两种选择存在，我们可以坚持某一块地的所有者对在地下布置电线支付所有的费用，在此情况下，就不会有收入再分配，但是或许也不会有什么变化。或者，我们可以让公用设施公司将价格提高到适中以改变整个城市的布线，在此情况下，人人都会为此支付。
在西雅图举行的最近一次有关此议题的公开听证会上，当地公用设施公司的负责人说：这样一个跨度为十年期的计划，使得收取两倍的电费成为必要的手段。提高电费价格使得穷人承受更为沉重的负担，因为他们收人中用于支付电费所占的百分比，往往大于富人们所交电费在其收入中所占的百分比。因此其结果是再次给穷人强加比富人相对更重的负担。在地下布线的案例在其对收入分配的效果上，是否与其他有关环境问题的解决方案有所不同？
在我们试图回答这一棘手问题之前，我们重复一个如今所有读者应当相当了解的事实，每个行为都具有成本。也就是说，每个行为涉及某些机会成本，无论这种成本是否被那些导致该成本的人清楚地表述出来抑或是否被他们所了解。由于我们所处的世界是一资源有限的世界，它也是一个互换的世界。在地下布线的案例中，我们可以用较高的电费（或者是收人中费在其他物品方面的较小数额）来换取美观（没有横空而过的电线）。美观并非不花代价地来到我们面前，当认识到行为的每一可变换过程会涉及特定系列成本时，便是如此提问的时机：“谁来承担这些成本？”我们已经在一个案例中看到发生了些什么，现在我们可以讨论其他的例子。
很多居民试图将森林区域保持成为纯净的荒野自然区，他们争辩说我们应当尽可能地保护我们的自然生态。保护荒野自然区涉及成本与收益，成本包括用于其目的的森林区域减少，比如说露营场地和伐木等。谁来承担这些成本？在前一种情况中，想要露营的人们（但并非是背囊式的旅行露营）；在第二种情况中，要购买房屋和其他木制产品的人们。
虽然读者可以较为容易地了解第一种情况，第二种情况也许不是非常明显。试试这样来看待，当较少的森林区域被用于伐木时，木料的供给要小于它原本有可能提供的数量。木料的价格将因此高于原本可能的价格，并且房屋变得越来越昂贵。
现在来看一下收益。荒野自然区域向那些喜欢以背囊式旅行，在保护区内消遣，以及可以在那儿享受钓鱼和狩猎乐趣的人们提供了收益，收益还被赋予那些自己并不打算去进行背囊式旅行、钓鱼或狩猎，但是愿意为他们子孙后代保护这种自然荒野，并愿意为此而支付某种代价的人们。
要想判定保留一块自然生态区，对收入分配会有何种效应。从广义上说，我们已经因此而试图发现，如同我们一贯的做法，谁来承担成本，谁将获得收益。要想判定保留一块自然生态区对广义上的收人分配会产生何种效应，我们采用通常的做法，即试图找出谁来承担成本，谁是收益者。这通常是一个经验性的问题，它只能以考察相关数据的方法得以回答。
从已经完成的有限研究来看，我们可以做出有关荒野自然保护的试探性的结论。根据已经发现的资料，背囊式旅行者，一般来说是受过良好教育的，并且其收入明显多于平均收入。因而来自这一活动的收益趋向中等或较高收入的群体，至于谁来承担这些成本，我们知道露营者，与背囊旅行者相比，经济是较少受过良好教育，并且所挣收入较少的群体。所以，我们以低收入者所使用的娱乐设施来换取有利于那些高收入者所使用的设施。
至于因为缺少木料而引起的房屋价格上涨，我们知道穷人将比富人遭受更多痛苦，因为住房支出费用在穷人的预算中，占据更大的比重。
我们可以轻而易举地列出其他范例。问题是：大坝的水位是应当被提高，以便提供更多的来自水力发电的电力能量，还是环绕在它周围的未经砍伐的木料区域应当留出一片自然荒野区域供背囊旅行者消遣？作为经济学家，我们不能回答这一问题。我们仅仅能够指出与这两种（或更多的）变换方案相关的所有成本和收益。在这一范例中，提高大坝水位的成本，主要是由实际的和潜在的背囊旅行考们来承担的。收益就是较低的电费价格或者节省下为开发一种可替代的能源供给来源所需要的资源。如果电费支出在穷人收人中所占的比重大于富人收人中所占的比重，提高大坝水位也许会引起收入从富人转向穷人的再分配。
我们说“也许”，是因为只有在穷人对他们得到的东西时支付得相对较少时，收入才会得以重新分配。当然有一种无须重新分配收入而保护我们生态的方法。政府可以对诸如荒野自然区域与狩猎保护区之类的事物设立用户收费，设定他们的价格以覆盖被使用资源的估算机会成本，然后被收集的总额能够以一种将会对那些承担成本者进行补偿的方式进行重新分配。
改善环境是要付出昂贵代价的，并且其收益很少会得到平均分配。我们需要认真分析可变换计划的成本与收益分配，以便弄清谁从中得益，谁付出代价。
第三十三章：黑人经济进展经济学
在过去20年里，联邦政府已经试图以立法程序减少针对黑人的种族歧视。这一立法究竟在多大程度上是有效的？平等机会是否可以用立法的形式实现？根据哈佛大学的理查德？弗里曼的说法，1964年的《民权法案》在减少歧视和改善黑人工薪者的命运方面已经成为一个主要因素。
在评论弗里曼以及芝加哥大学的詹姆土？海克曼和理查德？巴特勒等人的发现时，我们发现他们对改善黑人经济福利立法的重要性得出了谨慎得多的评估。一方面他们同意作为反歧视立法的结果，似乎年轻的黑人们改善得较好，他们的入学率提高就是一个例子。另一方面，他们总结说，黑人作为一个整体其问题仍未解决。
大家都会赞同1964年至1975年之间黑人经济出现了相当大的改善。黑人妇女获得了更为显著的收益。1964年，黑人妇女的平均工资或薪水是白人妇女平均薪水的58％，到了1975年，这一数字已经上升到97％。并且，黑人妇女的工作地位也已经得到相当程度的改善。
对黑人男性工人来说，年龄与技能水平在他们所达到的程度上有很重要的差别。1964年，年龄在20～24岁的青年黑种工人可以挣得青年白种工人所挣收入的68％，到了1975年，该数字为85％。
对老年工人来说，进展一直较为缓慢。可比较的数字在1964年是65％，在1975年为70％。
男性中更为引入注意的成功一直是在具有较高素质的黑人群体中，1964年黑人专业人士挣得可比较白人收入的69％，而到了1975年，这一数字已经上升到84％。
对具有博士学位头衔的人，以及新近获得商业学士学位的毕业生来说，黑人们在70年代中期似乎与可比较的白人几乎一样好。这些都是引人注意的收益，它们得利于1964年《民权法案》的通过。弗里曼论证说：1964年的法案为黑人将需求曲线移向右边。他使用大量的数据来支持这一事实，即正是这项立法，改变了黑人的机遇。
另一方面，海克曼和巴特勒使用同时间序列分析和数量经济的技术方法，总结说该证据并未表明需求曲线向右移动。相反却是供给曲线的向左移动。他们的论据是60年代未有关福利的社会支出导致在低工资收入的工人（即那些只可能参与社会福利计划的人）中间，劳动力参与率的降低。鉴于在这低工资群体中黑人占有比白人大得多的份额，其后果就是要相对减少劳动力黑种工人的供给。
根据海克曼和巴特勒的说法，在天平较低的一端是减少的黑种工人供给
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