友情提示：如果本网页打开太慢或显示不完整，请尝试鼠标右键“刷新”本网页！
"9·11"委员会报告-第3部分
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部! 如果本书没有阅读完，想下次继续接着阅读，可使用上方 "收藏到我的浏览器" 功能 和 "加入书签" 功能！
中心，劫机分子将油门加到最大马力，然后一头扎向五角大楼。
9：37：46，美利坚航空公司第77次航班以每小时约530英里的速度撞击五角大楼，致使机上所有人员；连同大楼内许多平民百姓和军事人员丧生。
第一章 “我们已控制了几架飞机”在4架班机内（4）
联合航空公司第93次航班内的打斗
8：42，联合航空公司第93次航班由纽瓦克（新泽西）国际自由机场起飞飞往旧金山。该航班由杰森·达赫尔机长和首席驾驶员利若伊·荷马驾驶，机上共有5名乘务人员和包括劫机者在内的37名乘客。原计划在8：00驶离登机口，但是由于机场早晨经常交通拥挤，这架波音757起飞晚点了。
劫机者原本策划的实施劫持航班的预定离港时间分别是7：45（美利坚航空公司第11次），8：00（联合航空公司第175次和第93次）以及8：10（美利坚航空公司第77次）。其中3架于预定时间的10～15分钟之内起飞，联合航空公司第93次航班本应正常地在驶离登机口15分钟之内起飞，但是它却晚了25分钟，到8：42才离开地面。
联合航空公司第93次航班离开纽瓦克时，机组人员尚不知道美利坚航空公司第11次班机被劫持。大约在9：00，联邦航空管理局、美利坚航空公司以及联合航空公司震惊地意识到，很显然发生了多起劫机事件！9：03，他们看到了另一架飞机袭击世贸中心。然而，联邦航空管理局和航空公司的危机处理者并未作出反应以警告其他飞机。与此同时，波士顿中心发现，美利坚航空公司第11次航班上的劫机驾驶员在8：25之前发出的消息中包括有这样一句：“我们已控制了几架飞机。”
当日，联邦航空管理局和两家航空公司中还没有人曾经处理过多重劫机事件，这样的阴谋已经30多年未曾在世界上任何地方发生过，而在美国则从未发生过。当消息传到联邦航空管理局和两家航空公司时，其领导层似乎没有采取必要措施向其他空中飞机发出警示，警告他们亦可能有危险。
联合航空公司第175次航班在8：42～8：46之间被劫持，消息却是在8：51以后才开始传开。美利坚航空公司第77次航班于8：51～8：54之间被劫持。到9：00，联邦航空管理局和航空公司官员才意识到侵袭者正在实施多起劫机。9：05～9：10之间；美利坚航空公司所有地面航班全国范围内停飞。随即，联合航空公司地面航班停飞。波士顿中心的联邦航空管理局空飞管制人员在已经发现前两次劫机事件后，于9：05要求赫恩顿指挥中心“向飞行中的飞机传达消息以加强飞机驾驶舱的安全性”。无任何证据证实赫恩顿方面采取了上述举措。波士顿中心立即开始推测其他可能遇险的飞机，以至于为一架横贯大陆的班机——三角洲第1989次航班而担忧。但实际上该飞机并未被劫持。9：19，联邦航空管理局新西兰地区办公室打电话给赫恩顿方面，并要求克利夫兰中心通知三角洲第1989次航班采用特别驾驶舱安全保护措施。
联邦航空管理局的几位飞行管制官员告诉我们，通知飞机的安全问题是航空公司自身的职责。联邦航空管理局的一名高级空飞管制人员认为，很简单，航空公司告诉飞行员什么，联邦航空管理局无权命令。我们认为，此类说法并未准确反映对联邦航空管理局在民航安全和保险职责方面的正确理解。
航空公司也有责任。他们接到了急剧增多的关于其他航班的消息，这些消息相互抵触且大部分是错误的，并且他们始终未能从联邦航空管理局得到关于被劫持飞机的重要消息。但是我们无证据证实美利坚航空公司在9月11日向其他航班驾驶舱发过任何劫机警示。直到9：19，联合航空公司调度员埃德·鲍林戈尔才开始主动地向其16架横贯大陆的航班发出警示：“注意任何劫机行动——两架飞机撞击了世贸中心。”至此，联合航空公司才首次采取决定性的行动，通知其他飞行中的飞机采取防御性措施。联合航空公司第93次航班是接到该警示的航班之一。因为鲍林戈尔还负责包括联合航空公司第175次航班在内的其他航班，第93次航班接到他的警告消息时已经是9：23了。
据证实，第93次航班横跨大陆飞行的前46分钟都与往常一样，飞机上传来的无线联系也颇正常，方向、速度、高度都与原计划相符。9：24，鲍林戈尔的警告传到驾驶舱，2分钟之内，飞行员杰森·达尔反馈了其疑惑：“埃德，请确认一下最后一条消息——杰森。”
9：28，劫机者采取行动。当时，联合航空公司第93次航班正在俄亥俄州东部上空35，000英尺的高空，突然下降了700英尺，在下降的11秒内，联邦航空管理局克利夫兰空中交通管理中心接到从航班传来的前两条无线电消息。在第一次广播中可以听到机长或者首席驾驶员在驾驶舱中进行人身搏斗的嘈杂声及其“救命”的呼叫声。35秒后，第二次无线电信号表明搏斗还在继续，可以听到机长或者首席驾驶员大喊：“出去！出去！滚出去！”
9月11日早上，联合航空公司第93次航班上包括4名劫机者在内只有37名乘客，对于2001年夏季中的周二早上来说这个数目低于平时水平。但是没有证据表明劫机者操纵乘客人数或购买额外机票以协助其行动。
在9月11日，劫持其他商务客机的恐怖分子都是组成5人小组行动的，并且在飞机起飞30分钟之内控制驾驶舱。然而，在第93次航班上劫机却是在起飞46分钟之后发生的，且只有4名劫机者。行动人员穆罕默德·艾尔·卡哈塔尼很可能是这个小组的成员，他8月份在佛罗里达州的奥兰多国际机场曾被一名多疑的移民检查官拒绝入境。
因为第93次航班上的几个乘客描述劫机者有3个而不是4个，就有人猜测是否从飞行开始就有一名劫机者使用驾驶舱里的活动座位。美国联邦航空管理局规定具有证明文件和经批准的个人才可以使用该座位，通常都是航空公司或联邦航空管理局的工作人员。我们未找到任何证据证明劫机者之一或其他任何人在本次航班中使用该座位。所有劫机者都在一等舱中有给定的座位，并且似乎也都就座了。我们相信更有可能的是，这群劫机犯中受过飞行员训练的重要人物亚拉赫在驾驶舱被控制住之前一直都保持不动声色；而且即使他加入到行动中，乘客也难以察觉。
9：32，劫机者之一，极有可能就是亚拉赫，向第93次航班上的乘客宣布或者试图宣布：“女士们、先生们，这里是本机机长。请坐下别动。飞机上有一枚炸弹。请坐着别动。”飞行数据记录（也被发现）显示亚拉赫当时操纵飞机自动驾驶仪使飞机掉头向东飞行。
驾驶舱录音资料显示有一名女士（极有可能是飞机乘务人员）被捆在驾驶舱中。她与劫机者之一发生搏斗，后来可能被杀害或者被以什么其他方式使之安静下来。
第一章 “我们已控制了几架飞机”在4架班机内（5）
不久以后，乘客和乘务人员开始连续利用通用电话、电气公司航空电话或手机给家人、朋友、同事打电话，直至飞行结束。这些通话为地面人员提供了第一手材料，也使乘客们获得了重要信息，包括两架飞机撞击世贸中心的消息。
9：39，联邦航空管理局克利夫兰空中交通管制中心偶尔再次听到一则声明说，飞机上有一枚炸弹，飞机将返回机场，以及让乘客坐着别动。尽管很明显，这则声明，像第11次和第77次航班上的广播一样，只是旨在欺骗乘客，但没有被乘客听到。跟阿塔先前一样，很可能是因为亚拉赫不知如何使用无线电广播和内部通信系统，无意中播出了该消息。据我们所知，他们之中没有人曾经驾驶过真正的大型客机。航班上至少有2名乘客在电话中说，劫机者知道乘客们在打电话，但是似乎并不在意。很可能亚拉赫知道世贸中心撞击成功了。大概是从联合航空公司向其横跨大陆飞行的航班驾驶舱包括联合航空公司第93次航班发出的警惕劫机和纽约遭袭的通知中得知的。但是即使没有这些消息，他也可以从第93次航班在纽瓦克延迟起飞中确定世贸中心已经遭袭。如果亚拉赫确实知道乘客们在打电话，他大概不会让他们确定纽约发生了撞击事件而识破他欺骗乘客的企图。
至少有10名乘客和两名机组人员与地面上的家人、朋友和同事等交流了重大信息。大家都明白飞机遭到劫持。他们说劫机者挥舞着刀子扬言飞机上有一枚炸弹。劫机者围着红色的丝巾，强迫乘客们集中到机舱后面。
电话中说有1名乘客被刺杀，另有两名躺在机舱地上生死不明——很可能是机长和首席驾驶员。有一个电话说1名乘务人员被杀害了。
另有来自第93次航班的电话说劫机者很可能有枪，这一点其他电话没有提及。据一个接到航班上电话的人说，她特意问过来电人劫机者是否有枪，得到的是否定回答。在飞机撞毁地点没有找到证据证明有枪支存在，也没有找到可辨认的枪支残留物，而且驾驶舱录音在任何时候也没有射击声或提及枪支的迹象。我们认为如果劫机者有枪的话，他们一定会在乘客反抗的最后关头使用过。
3架航班上的乘客都说劫机者声称飞机上有炸弹，联邦调查局告诉我们，他们在飞机撞毁地点没有发现爆炸痕迹。一位提及炸弹的乘客相信根本就没有炸弹。没有任何证据证明劫机者偷带这种违法物品通过安检点，我们认为炸弹之事可能是虚假的。
至少在5名乘客的通话中涉及当日早晨早些时候发生在世贸中心的撞击事件。5个电话描述了乘客和生存的机组人员试图反击劫机者。根据其中一次通话得知，他们投票决定是否猛击恐怖分子从而夺回飞机。他们作出决定并付诸实施。
9：57，乘客开始反击。一些乘客停止和妻子的通话加入到反抗行动之中。有一名乘客这样结束他的通话：“大家都跑到头等舱去了。我也要去了，再见。”
驾驶舱录音录下了乘客攻击的声音，只是由于舱门的消音作用而模糊不清。一些听录音报告的乘客家属说可以从喧杂声中听到自己亲人的声音。我们分辨不清可以听到谁的声音，但是可以确定搏斗仍在持续着。
亚拉赫立即作出反应，左右摇晃飞机，试图让乘客们失去平衡。9：58：57，亚拉赫让另外一名劫机者挡住舱门，自己则继续使飞机急剧摇晃，但是搏斗还在继续。9：59：52，亚拉赫改变了策略，使飞机头部上下颠簸以阻止乘客袭击。录音机录下了重击声、碰撞声、叫喊声、玻璃和碟子的破碎声。10：00：03，亚拉赫使飞机平稳下来。
5秒钟以后，亚拉赫问：“行了吧？我们该结束了吗？”另一名劫机者答道：“不，现在还不。等他们都来了，让我们结束这一切。”驾驶舱外的抗击声还在继续。亚拉赫又让飞机上下颠簸。10：00：26，一个乘客的声音说：“在驾驶舱里，如果不制服他们，我们都会死。”16秒以后，又一个乘客大喊：“打翻他！”大约10：01，亚拉赫停止猛烈的操作，说：“最伟大的安拉！最伟大的安拉！”然后他问驾驶舱内的另外一名劫机者：“行了吧，这次该结束了吗？”另一个回答道：“是的，撞下去。”
乘客还在继续搏斗，到10：02：23，一个劫机者说：“撞下去，撞下去。”劫机者尚控制着飞机但应该已经判断出乘客们很快就会战胜他们。飞机向下冲去，控制轮严重右偏，飞机翻了过来。其中1名劫机者开始大喊：“最伟大的安拉！最伟大的安拉！”随着乘客的反击声，飞机以每小时580英里的速度冲向宾夕法尼亚山克斯维尔的旷野，距离华盛顿哥伦比亚特区仅有20分钟的飞行距离。
亚拉赫的目标是撞击美国的象征——国会大厦或者白宫，但却被联合航空公司第93次航班上手无寸铁但机警的乘客击败了。
第一章 “我们已控制了几架飞机”临时准备保卫家园（1）
联邦航空管理局和北美防空司令部
在9月11日，美国空中防御依靠联邦航空管理局和北美防空司令部这两个联邦机构的紧密相互协作。最近一次涉及美国飞行管制人员、联邦航空管理局管理和军事合作的劫机事件发生在1993年。为了解上述两个机构如何在8年后相互协作，我们将回顾9月11日当天早上他们的任务、指挥与控制机构，及其工作关系。
联邦航空管理局的任务和机构。直到2001年9月11日，美国联邦航空管理局根据法律规定，负责规制民用航空的安全问题。以一位空中交通管制人员的观点来看，那就意味着要使飞行中的飞机保持安全的距离。
很多飞行管制人员在联邦航空管理局22个空中路线交通管制中心工作，他们按照地区分组，与设于弗吉尼亚赫恩顿的全国航空交通管制系统指挥中心密切合作。指挥中心监视整个航空系统内的每日飞机流量。联邦航空管理局最终对全国航空系统管理负责。设在总部的执行中心接收关于各种事故的通知，包括意外事故、劫机。美国联邦航空管理局航空交通管制中心东北防空区报告结构
ESRI公司荣誉制图联邦航空管理局各个管制中心经常相互独立接收信息并作出行动决定，彼此分离。9月11日当天，4架被劫持飞机主要由波士顿中心、纽约中心、克利夫兰中心和印第安纳波利斯中心进行监视。因此，每个中心都部分地知道在整个航空系统内部正发生的事件。波士顿中心获知的消息，其他中心未必知晓；同样原因，赫恩顿指挥中心或华盛顿的联邦航空管理局总部也未必知晓。
管制人员追踪各个航班，主要通过监视每架飞机上异频雷达收发机发送的信号数据库而进行的。包括对9月11日被劫持的4架飞机的跟踪也是如此。那4架飞机，与所有在10，000英尺高空飞行的其他飞机一样，按要求在飞行中发送一种特有的异频雷达信号。
9月11日，恐怖分子关闭了4架被劫飞机中3架飞机的异频雷达收发机。在此种情况下，尽管更为困难，但还是可能根据其初级雷达回波进行追踪。但是与异频雷达数据不同，初级雷达回波不显示飞机本身和高度。管制人员太多地依靠异频雷达信号，以至于通常不在雷达显示屏上显示初级雷达回波。但是他们可以通过改变雷达显示屏的设置来观测初级雷达回波。9月11日，当3架飞机上的雷达信号消失时，他们就是这样来观测初级雷达回波的。
9月11日之前，商用客机轻微偏离航线或者联邦航空管理局的管制人员短时间内与飞行员失去无线电联络也并不是没有发生过。管制人员也有可能暂时失去飞机的异频雷达信号，尽管这鲜有发生，但是，无线电和异频雷达信号同时失去确属罕见。一旦发生，必然引起慌乱，这通常表示灾难性的系统失灵或者飞机坠毁。在所有上述情况下，管制人员的工作就是和飞机联系，和周围的其他飞机联系，使其重回航线。只有作出上述努力或者努力失败——大约需要5分钟或者更长时间——警报声才会开始响起。
北美防空司令部的任务与机构设置。北美防空司令部是1958年由美国和加拿大两国设立的一个双边指挥部，其任务过去是、现在仍是防御北美空域和保卫北美大陆。该任务不区别内部和外部威胁，但由于北美防空司令部为抵制前苏联威胁而设立，于是便将其任务界定为防御外来袭击了。
随着冷战的结束，来自前苏联轰炸机的威胁很大程度上已不复存在，北美防空司令部的警备地也从冷战时期的多达26个减少了。1990年，五角大楼内有人认为警备地应该彻底淘汰。在保持其任务的努力中，防空界人士提倡领空主权在反对刚刚出现的对美国的“不对称威胁”的重要性，这种威胁包括毒品走私、“非政府及政府资助的恐怖分子”以及大规模杀伤性武器及弹道导弹技术的扩散。
北美防空司令部认为主要威胁来自对付巡航导弹，其他威胁已于20世纪90年代后期确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。对付这种威胁的演习已实施，但这种演习却并非以实际情报为基础。在大部分情况下，主要担心的是使用飞机运送大规模杀伤性武器。
“9·11”袭击之前，我们知道击落一架商务飞机的命令应由“国家指挥权力机构”（用以代指总统和国防部长）签发。军事演习计划者还想当然地以为，飞机会从美国以外出发，美国有时间确定目标并紧急起飞截击飞机。而在美国国内的恐怖分子劫持商务飞机并用做导弹的威胁，在“9·11”之前从未被北美防空司令部所确认过。
即使上述那些新出现的威胁得到了确认，“9·11”事件之前，美国只剩下7个警备地，每区只有2架战斗机备战，这种状况使北美防空司令部的某些指挥官担忧北美防空司令部的装备不足以保卫美国。
在美国，北美防空司令部分为3个区。“9·11”袭击当天，所有被劫持的飞机都位于以纽约罗马为基地的北美防空司令部的东北防空区内。当天早晨，东北防空区可以调遣2个各有2架可随时应战的战斗机的警备地：位于马萨诸塞州科德角的奥蒂斯国家警卫基地和位于弗吉尼亚州汉普敦的兰利空军基地。其他警备地处于非战备状态，尚需时间装备战斗机，配备机组人员。
东北防空区向位于佛罗里达巴拿马城的大陆航空指挥区总部报告工作，总部再向位于科罗拉多州科罗拉多·斯普林斯的北美防空司令部总部报告工作。
机构间合作。联邦航空管理局和北美防空司令部已制定了在发生劫机事件时通力合作的规则。正如“9·11”袭击时他们所做的那样，按规定，联邦航空管理局从北美防空司令部获得军事援助需多重汇报并获得最高政府部门的批准。
根据联邦航空管理局管制人员劫机处理程序指南，飞机飞行员通过无线电或者发送异频雷达电码“7500”——劫机正在发生的通用代码的方式，通知管制人员，管制人员再通知其上司，其上司随后再通知管理部门，层层上报，直至华盛顿的联邦航空管理局总部。总部设有1名劫机事件协调员，一般是由联邦航空管理局民航安全办公室主任或者其指定的人员担任。
劫机事件一经确认，处理程序要求该劫机处理的协调员履行职责，同五角大楼的国家军事指挥中心取得联络，要求其提供一架军事护航飞机跟踪航班，并且报告一切异常情况，在紧急情况下辅助搜寻及救援。国家军事指挥中心经请示国防部办公室批准后便提供军事协助。如果得到批准，命令将通过北美防空司令部的指挥系统向下传达。
国家军事指挥中心负责保证联邦航空管理局劫机处理的协调员装备先进，帮助联邦航空管理局中心直接与军方协调合作。北美防空司令部或通过共同使用雷达或相应的联邦航空管理局航空管制设施来获取被劫飞机的行踪信息。为使被劫飞机发出“7500”信号以便北美防空司令部追踪之，各种努力都会一一尝试。
规则并没有考虑中途拦截，他们认为护航战斗机就够了，“经无线电引导定位于被劫飞机正后方5英里的地方”，就可以完成监视飞机航线的任务。
总之，9月11日联邦航空管理局和北美防空司令部所依据的关于劫机回应的规则的前提是：
●被劫持的飞机能被轻易确定而不会试图消失；
●总会有时间通过联邦航空管理局和北美防空司令部的相关指挥系统解决问题；以及
●劫机总以传统方式出现，即不会是旨在变飞机为定向导弹的自杀式劫机。
在9月11日上午，这个现有规则的所有方面，都不适应于即将发生的事情。
第一章 “我们已控制了几架飞机”临时准备保卫家园（2）
美利坚航空公司第11次航班
联邦航空管理局的觉察。尽管波士顿中心的飞行管制人员早在最初阶段就发现美利坚航空公司第11次航班出了问题，但并没有立即将飞机失控理解为被劫持的标志。8：14，当航班未听从指示升至35，000英尺高度时，管制人员多次尝试使飞机升高。管制人员使用紧急频率与飞行员联系，尽管未能得到反应，它仍然一直试图与飞机取得联系。
8：21，美利坚航空公司第11次航班关闭了异频雷达收发机，可以获得的关于该飞机的信息骤然减少。管制人员告知其上司，他觉得飞机一定遇到很严重的麻烦，而两人均未怀疑飞机被劫持，其上司指示管制人员遵循处理“无信号”飞机的标准程序进行处置。
管制人员核实美利坚航空公司可否同第11次航班建立联系后，更加担心，因为航班航线改变，转到了其他区的空域。�
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部!
温馨提示： 温看小说的同时发表评论，说出自己的看法和其它小伙伴们分享也不错哦！发表书评还可以获得积分和经验奖励，认真写原创书评 被采纳为精评可以获得大量金币、积分和经验奖励哦！