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世界船王包玉刚传-第18部分
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无疑问；第二，我立刻可以凭信用状用贴现办法得到资金调度的便利；第三，
我的银行有了信用状当更觉有安全感。我把这计划告诉香港某一大银行的总
会计主任，想说服他可以凭此种办法考虑资助我扩充船队。他当时那种惊疑
的神情，至今仍历历在目。那家银行在该时是从来不考虑贷款给华籍船东的。
使这计划实现，可不容易。我完到日本去见我租户的总经理，说明我的构想，
他的英语不很通顺，经过一番周折之后，他答应让我和他的银行经理谈谈。
我又进行一番劝说，并且保证一定竭力履行我应负的责任，有效的管理，如
果船只夫事，保险赔偿金将归租户经过他的银行，银行经理又和租户进一步
商议，终于我才如愿以偿，得到了信用状。那时香港这位银行家朋友，对我
的成功深为佩服，他的银行不但根据船价加上租值贷款给我，而且开始跟我
建立合作关系，后来更扩大到若干成功的合营事业，我也成了该银行的第一
位华籍董事。而租广对租用的那艘船很为满意，后来又租用了我们许多艘船。
近年来船务所涉及的船只价值十分巨大，贷款银行对船只的抵押价值更为注
意，以信用状付租费的情形也日益增多。
要做船东，当然先须买进一艘船，订造新船或购买二手旧船都可以。但
买什么类型的船，跟什么人买，用什么价钱买，这都是必须斟酌的问题，因
为其间牵涉到详细的技术和商业知识，我从事航运业务最初几年，曾经广泛
旅行，参观船厂，访问租户、船舶买卖代理人和其他机构，亲自征询哪种类
型，哪种吨位和规格的船只需求最殷。买卖船只看来容易，实际上是极为棘
手的难题，如欲成功，只有多花时间并下苦功去研究。
1955 年，我买进第一艘船之前，有一天在伦敦，一家极大的英国贸易
公司的首脑约我到他办公室。他的公司亦一向经营船务及船只贷款，他自己
则是赫赫有名的商界巨子。他说风闻我要买一艘旧船，我说是的。他当即拉
开抽屉，取出一艘战时所造自由船的规格表。这艘船是由他属下一家公司代
理卖出。我一看规格便说我认为那艘船不好。他问理由何在，我说：“我来
到伦敦已有一个多礼拜，每个代理人都己把那艘船的规格表给我看过，足见
得那艘船的船东很难把它脱手，而且与市面上兜售的其他船只比起来，索价
太高。”他很不高兴，说道：“你如果有意买这艘船，我可贷款给你。”一
面又塞了几张纸到我手里，我细看之后，觉得条件极为苛刻，正视着他说：
“照这个建议看来，是我借钱给你，倒不是你借钱给我了。”他简直把我撵
了出去。数年后，他的船务生意有了困难，在退休时，吩咐继承他事业的儿
子来跟我接洽，请我管理他公司的旧船，同时跟他们合伙做生意。那时候他
知道了我的方式比他的稳健可靠。
航运管理可说是千头万绪，需要集中精神对付，而且要经常注意细节。
现代船只经过高度精密的科技建造而成，在岸上和海上都有许多设备需要专
门人才管理和操纵，一不注意，因缺乏经验或稍有疏忽，就会肇事，造成生
命死亡，船只受创，而失去租金收入。一艘没有租金收入的船。与其说是资
产，毋宁说是负累。航运虽然有许多方面可以保险，但是保“无租金收入”
的保险费很贵，而且在大多数情形之下。不能获得十足赔偿，很不合算。所
以一旦船只出事，最慎密的资金周转预算也会失灵，而资金周转预算对航运
业来说是极度重要的。选择最可靠的设备，周密的训练，稳健的保养制度，
尤其是严密督促日常船务管理工作，是船东成败的极重要因素；充足的资金
准备，良好的会计制度，有条理的内部管理和基本经验井有实惠的生意头脑
也同样重要。
我个人对于船只安全和船员训练都极为重视。我们散布全世界各地的公
司和所有船只上，都经常举行安全事务会议，讨论、估计并纠正船只航行中
所注意到能引起大小意外事件的种种人事及设备缺点，由一位经验丰富的油
轮船长专门负责船只的安全部门，凡是有关安全的资料和行动都由他统筹处
理。他也负责训练我们的航海人员对于安全问题热心。这是一桩很艰难的工
作。我们也竭力训导海员，尤其是香港环球海员训练学校（完全是我们自办
自营）的学生，了解船只与货物可能遭遇的危险，并向他们教育对自己的能
力与工作感觉自豪的观念。大多数商业领袖都会知道需要受过彻底训练，对
业务极熟练，而且完全可靠的人员去管理工厂或主持公司，诸位听了大概会
感惊讶，有些船东竟从来未和属下或者可能价值四、五千万美元巨轮上的船
长见过面。东方企业机构的首脑对雇员的态度过于保持家长化的传统，这也
许是可以批评的地方。或者我在这方面另有成见，不过我要说明的是我和所
有雇员都经常保持个人接触，关心他们的福利、安全及前途，我想这即使不
是所有主管人最主要的一个成功条件，至少也是船东最重要的一个成功条
件。
商业机构如欲成功，必须控制成本。各位在学习中对此谅必已下过很大
的一番功夫。在航运业方面船东控制开支的能力更直接关系到他的竞争能
力，因此，节省船只开支费用极为重要。
原因有二。第一，个别船东不能左右世界航运市情，因此必须设法控制
开支以确保预算的收入（市情较差时则须尽量减少亏蚀）。长期租赁船只更
应注意控制航行开支。第二，船只在航行中可能需要极多额外开支的地方，
因为它航行全世界，随时随地可能发生意外，需要修理、保养、补充用品和
配备条件。按照定期租船合约，租户得向船东要求赔偿船只不能履行租约中
所载明船航速度及用油限额规定而蒙受的损失。这对船东，不仅只谈一艘船，
而是对许多船只而言，总共数字一定很可观，会影响预期所得的收入。因为
如果赔偿要求事件发生太多，船东在市场上的信誉会受影响，从而挫折他将
来扩展业务的机会。
成本控制得法，一定要制度健全。因为过于依赖单独个人能力，总不免
会有疏忽之虞。我永远忘不了和自己早期一艘船有关的一段经历。那艘船驶
往日本长崎时，主机发生严重故障。向长崎方面造船厂发出呼救讯号，以便
一驶入长崎港口即可进行紧急修理。当时，我特别亲自赶往长崎监督修理。
修理完竣后，随船出港，亲眼看见一切没有问题了，才离开船改搭领港船返
回长崎。夜晚海面风浪汹涌，又值严冬，寒冷无比，领航船是艘竹篷小船，
舱内烧着炭盆，直冒黑烟，我很有顾虑，不敢人舱，始终站在舱外，唯恐出
事。从那时起我便决定学习冬季游泳，如今已成为我的终身嗜好。但这件事
后来还有个滑稽结局。数星期后，那艘船向公司呈报添置一套新碗碟的帐单。
查询原因时，船长解释说原来的碗碟太破旧，船东在船上不便使用，因此竟
把全部碗碟都换了新的。
这给我一次很深刻的教训，我便决定船上的开支一概需要岸上公司人员
核准，而且极限应该操在不与开支直接有关青手中，换句话说，心须把二者
职权分开。多年来，我的机构一直沿用这个制度和“复查制”，成效卓著。
复查制的要点是鼓励所有人员培养出必须研究与说明开支理由的观念，并尽
可能想出更节省的办法。
我必须说明我虽然注重控制成本，但并不是说为求樽节而削足就履，我
们的船大部分悬挂利比利亚旗（也有挂英国旗及巴拿马旗），所谓悬挂登记
国国旗的船队，有个莫须有的不好名誉，实在很不确定，令人以为都是逾龄、
设备不齐全、船员素质差、漠视安全、经营资金极有限的船队，其实大多数
的情形绝非如此。船只保险费占我们总开支的一大部分，要享受低廉保险费
权利，船东必须注意自己的保险赔偿纪录，保持船只的素质水平。花钱修理
时，不可盲目节省，否则结果会得不偿失。倒不如船东应该在谈生意时努力
讨价还价，例如管理及筹措资金等等费用，不论节省多少，务求尽力去争取，
总结起来数额便会相当可观，尤其是如我们公司，船队庞大，受人重视。这
使我们经过如许年来，博得了谈生意精明公道，信用昭著，并有良好保养船
只记录的美誉。
建立一支相当庞大的船队需要极雄厚资金，因此资金成本在航运业方面
自然是重要的一环。因此，和债务人与投资者、金融机构及股票的关系对一
个船东至为重要。我以前也是银行家，认为让银行以贷方身份加入公司为船
东是个好办法。这不但能使银行因为有机会分享利润而乐于资助我们，银行
也因此时经营航运业可能遭遇的风险有更清楚的认识。近两年来，许多银行
既懊恼又惊讶，发现因为有些客户经营失败，竟身下由主的做了船东。相形
之下，和我们合作的银行有一切理由感觉满意与愉快。这些船东受挫，主要
是把多数船只甚或全部船只，都投入未能长期控制预算收入的每一计程租赁
市场，以图厚利。我的政策则一向是把船只长期租出，利润虽然比较低，但
是稳当。这样经营，把市面影响的危险性减至最低程度，而且还可以预计自
己在未来多年内的资金周转情况。不妨试举一例，我在1955 年近年底时买
进一艘载重3300 吨的货轮，连同香港当地某君为期数月的租约，租费尚称
合理。可是我不久便发现某君原来从事投机性的租船，并没有基本货物合约，
而且在私生活方面，嗜赌如命，租约期满时，正值1956 年苏彝士运河宣告
封闭，运费行情飞升到空前最高峰。某君用尽方法要求我延长租期，并且自
动把租费提高一倍。当时航运市情每日上升，如此续租之租约虽然有厚利可
图，我却拒绝，颇令我公司同人当时极感沮丧。我反而把船租给一家日本有
名航运公司，租费相比之下虽然低得多，租期却长得多。不久，埃及地区战
事终止，苏彝士运河恢复开放，运费猛跌。某君当时已租入许多很高租费的
船只，差不多每个香港船东都有船租给他，忽然一下子无法负荷，不得不宣
告破产。租船给他的船东皆很受累，当然他们只能怪自己不该轻信一个人所
共知的赌徒。我们的船在日本公司租用之下经营得很好，该公司业务日益发
达，竟成为世界上屈指可数的航运公司，至今和我们关系特别密切。我的宗
旨一向是逐步稳健发展，既不要耸人听闻的利润数字，也不要在市面不景气
时，突然有资金周转不灵的威胁。航运市场情况瞬息万变，船东随时会遭遇
到许多诱惑，应该要冷静，不可被这种诱惑所动。
新闻界常喜欢把船东称作“想赢大钱的赌客”。当然有些船东从事投机，
意即他们幻想以为航运市场永久不变上升，不过大多数船东对业务上的风险
都极审慎，把个人的全部精力集中注意船队的财力人力，促使发挥最高及安
全运用的效率。虽然航运业有内在的种种困难，又极易受其本身所不能控制
的外在因素影响。日常处理的又是数目庞大的资产，我认为航运业足以发挥
自由企1 的精髓，说明成功并无捷径。要成
为信誉良好的航业家需要勤奋苦干、有想像力、善用经验，还有，我承
认要有一点精明稳健经营的头脑。
我希望这短短的谈话没把你们听累了，而且也像我开始时所说。我将留
待各位教授用其高深理论把这一些解释给你们听。我并巨要说明一点：做生
意不是一种艺术，也不是一种科学，而是一种高深莫测令人入迷的兴趣。
各位无论对我所讲的或者联带有关的一切，有任何问题。我都乐于回答，
请发问吧。
谢谢各位。
无须为租约问题过分忧虑
包玉刚
（这是环球航运集团主席包玉刚1981 年5 月12 日在香港外国记者俱乐
部的讲话）
由于1997 年越来越近，有关在香港投资的问题最近就不断惹起讨论。
尽管中国领导人就这个问题已经有了明确的声明——例如中共副上席邓小平
在英国外相卡灵顿勋爵最近到访中国时，就曾作出了口头上的保证，但仍然
有不少人关心香港的前途问题和对要求有关当局作出正式保证施加压力。我
个人倾向相信，中国政府通过言谈和行动上的重复强调，已尽了很大努力，
虽然在与条约有关的严格法律问题上仍然存有分歧，但那并不致影响香港现
时和1997 年后的实际地位。
下过，由于部份人士急欲要求看到香港问题的正式解决，我相信是可以
找出一些方法去克服这些看来是棘手（我以为这只是表面上）的分歧问题，
或者由双方作出法理上的认同表示。如果可以那样做的后，当然最好不过，
但我个人对两国政府最近就保持香港的现状所表示的关注和兴趣，已经非常
满意。我又相信，我们实在没有理由要为一个16 年后的日子过分忧虑。
在短时期内令我更担忧的，反而是在一些国家内，投资的兴趣或者很狂
热，但却似乎忽略了一些令投资者冒上严重风险的潜在因素。
就让我以伊朗最近的经验为例，请问在座各位熟练的观察家中，又有多
少能够肯定地预测那些目前似乎没有任何经济或其他困难的国家，在未来不
会有根本的变化呢？因此，我会建议大家最好改变一下思想习惯，接受今天
的现状，不再对1997 年问题作无谓的担忧。这样做的话，我们就能够确保
维持香港的现状，同时激发起传统上对这个地方的信心。这又可反过来帮助
香港对中国提供利益，从而更能保证香港的前途。
我在这里想起了“桂冠诗人”艾青在1981 年3 月28 日于《人民日报》
上发表以《香港》为题的诗。值得注意的地方是，这首诗的初稿完成于1980
年8 月，而在1981 年2 月21 日再修订，刚好发表在卡灵顿勋爵访华前夕。
诗的最后几行写道：
你是祖国进出口的孔道；
你是货物交流的场所；
你是友好往来的纽带；
你是走向五洲四海的桥梁；
多少年来，你为祖国，
创造了难以估量的财富。
坦白说，我希望我们也能够以诗句为其他地方作出同样的感情流露，以
表达我们对保持现状能带来好处的感受。相对来说，我会觉得这些诗句比大
量的数字、专家的分析或外交上就这个问题发表的意见，更具保证的意义。
4 月8 日，一家本地报章就这个问题发表了一篇社论，题为《剃刀边缘上的
一个舒适座位》。它指出我们部分的成功，可能应该归功于香港的现状仍悬
而未决这个事实——因为这样，我们才可以冒险和赌博，香港也就成为个更
快获利和更可取的投资地方。由于我为人谨慎，对上述的看法就不敢苟同，
但我以为我也宁愿坐上一张不舒适的沙发椅上——由于不舒适因此我不会自
满自得，但那张椅最低限度要够阔和够舒服，使我坐下时不致受伤，及令我
感到如坐家中。
我们在香港经历了很多变迁——由最初香港只是一个颇为浪漫但难辛的
帝国前哨站，之后又成为了许多被迫逃往其他乐园的火车站。今日的香港已
经不同了——她已经成为过去30 年来流入香港数以百万计的移民的一个真
正家园和基地；他们的子女亦愿意留下来，或者出洋留学之后，很高兴回来
谋生。今日能够提供的营业机会，不是其他地方可以轻易媲美的。虽然我们
都喜欢慨叹香港的生活质素每况愈下，但我们必须承认，作为补偿，香港又
创造了更多的机会。
香港的投资正不断增加
尽管很多人谈及1997 年后香港仍然会生存下去，但最能反映大众感受
的，却是在香港的投资不断增加。有关这方面，代想你们其中必然有人会对
我参与某些本港地产公司活动感到兴趣。让我告诉你，我参与地产活动，并
非因为我想与传统的英资洋行作对，而是像香港其他大多数人一样，我对香
港的前途充满信心。控制权从一个环节转到另一个环节，或者从一个集团转
到另一个集团，只是表示某些由于商业上成功带来的资金需要另寻出路。因
此，假如香港的纺织、船务或者银行界收购其他地方的资产或企业，那也只
不过反映了香港的经济力量，以及我们已经进入了跨国企业的行列。
香港成功的因素
我不打算在此谈得大多有关香港成功的原因；相信你们对香港的环境亦
已甚熟悉。我只想说我们很多的成就都要归功于港督在过去困难的10 年中
出色的领导（很遗憾港督麦理浩爵士：年内就会离开我们）。同时，其他深
切了解造成香港兴衰的政治和经济因素的高级官员，亦居功不少。开放的市
场经济亦对我们的成就有很大帮助。过去多年来，我们赢取的赞誉可能要比
批评为多。另一方面，我们却不应受赞誉所迷惑，无论商界或政府，都要尽
更大努力，确保社会安定。对于因急速的人口增长、贸易的增加和更复杂的
下一代而带来的压力，我们应该保持高度敏锐的反应。此外，我们也不要忘
记，香港时常都会因卷入别人的斗争中而受到损害。
成功固然会造成优势，也会引起别人注视。毫无疑问，你们都知道由“多
种纤维协定”所引起的问题；你们也可能听过“联合国贸易及发展会议”正
在推行一个所谓“新国际经济秩序”。他们最近提出的建议，涉及货运的分
配和逐步废除公开登记（即所谓方便旗）的问题，对香港的船东影响很大。
作为“国际独立船东联会”的主席，我对这个问题特别关注。对于一个出身
香港，在自由企业制度下成长和从事国际业务的我来说，实在很难理解这些
建议背后的逻辑。他们似乎相信，利用有限资源的最佳方法是取消竞争和建
立经营该行业务的障碍。
保护主义毫不足取
保护主义的政策，就是在最佳的时候，也只是承认失败的表现。但当这
些政策被施加于一个经已证明是有效率、有弹性和总能保持高度竞争性的行
业时，我们不单要问政治口号是否已经完全蒙蔽了经济的现实情况。方便旗
的逐步取缔，正正适得其反，它禁制了一个证明为世界贸易提供了较低运输
成本和为发展中国家的海员提供就业机会的行业经营。方便旗受到怀疑，因
为它受到的管制比挂传统旗为少。有趣的是，对于废除方便旗这个建议作出
反应的不单只是正在使用它的人（自然他们有自己的既得利益），而且亦来
自那些与传统航运利益有关的国家，因为他们发觉，废除方便旗就等于取消
我们的业务！
“联合国贸易及发展会议”的努力表面上是要帮助发展中国家；但出奇
的是，发展中国家在航运业方面的发展却非常的好。根据“国际独立船东联
会”的研究，为首的十个第三世界海运国船队的每年增长率是17。6％，而
同期利比亚和巴拿马的每年增长率是12。3％，至于十大已发展国家的船队
每年增长率则为7。5％。当然，我们亦需要考虑到发展中国家起步的规限较
少，但这些数字无论如何都是令人印象深刻的记录，也否定了“联合国贸易
及发展会议”所谓的第三国家航运业的扩展受到已发展国家操纵了经济力量
的船东及货运集团所抑制的说法。现时的所谓调整，完全是麻烦和人力的市
场分配计划，不独会破坏现货市场的灵活性，而且由于制造了空仓，结果大
大提高了运输成本。
最近，似乎支持这个论调的“联合国贸易及发展会议”和某些国家的官
员的态度已经软化下来。部分的原因是因为航运界采取了强硬的立场。我们
对发展中国家的航运业提出了积极和公开的建议，鼓励他们以私人企业为基
础经营。我们相信由私人企业经营会更有效率，而无需任何援助及不必要的
市场限制。现时争论仍未完结，但我们已经令官方明白到，国际航运的业务
那么复杂，最好还是让自由市场的供求关系来决定最适当的经营方面。在香
港谈这番话，对你们来说可能只是一些普通常识，但我可以向你保证，虽然
香港做生意的方法受到世界其他各地钦羡，但似乎却很少人知道，除了令人
鼓舞的政治环境外，我们能够由无到有，也付出了辛劳和技术！
我的信念
对许多未必全然有关的问题，我以为己谈了不少，可供你们参考。以下
让我总结一下我自己主要的信念——
1、我以为香港可以担当的角色，远超未来的16 年之外，当然我们大家
都要明白到自己的责任，努力去维持本港的进步、社会安定和经济繁荣；
2、我相信杰出和明智的香港政府（尽管不是民选的）会采纳实际和自
由的经济政策，并且继续了解到越来越复杂的城市居民的需要；
3、我相信随着时间的过去，其他国家会越来�
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