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熬鹰航空业-第219部分
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使劲摇摇脑袋，思考着这到底是在搞什么黑科技，是要准备一举超过苏联的航空发动机基础工业了吗？
说实在的，刘总工说的这两点都是杨辉现在最头疼的地方。
首先，与叶片配套的高温涂层这种东西共和国真的是拿不出来，之前国内压根儿就没有这方面的研究，也都是西南科工在中推核心机上马之后，才公司内部每年拨发了一些资金对这方面进行研究，但这种从零开始的追赶世界最先进，绝对是严重和现在的严苛需求相脱节的，自研高温涂层这条路还漫长无比……
如果说高温涂层还能够又那么一丝丝的曙光，那么刚才说配套制造性能更加优秀的涡轮盘，就真的是只能干看着了，仔细说来，粉末冶金涡轮盘这种东西其实也并不是多么博大精深的技术，只要你能够有配套的设备，同时再配合上合适的开模技术：大变形量挤压开坯。
有了以上的技术，就可以比较容易的攻克粉末冶金的技术瓶颈，但问题是要研发这一技术，就需要用到的基础配套设备：万吨金属垂直挤压机。
有了垂直挤压机才能说研发重型粉末冶金技术，没有这种东西的话，压根是连最基本的试制都没法进行，又谈何去研究挤压完成之后的开模技术？上一位面的共和国也都是在2010年之后才研发制造了这等设备，而现在嘛……
这种设备是连苏联都没有的好不好，全世界也就只有美国为了给F119发动机的粉末冶金涡轮盘配套，才有了这种大型设备。
就算你杨辉也确实是足够的牛逼，能够在苏联解体之后各种淘宝，但苏联没有的东西，你又在哪里去淘？所以，现在整个人才会如此的悲观，要在短短的几年之内就攻克粉末冶金技术，这真的是不现实。
简单算一算就知道，设计制造配套万吨垂直挤压设备需要至少三到五年时间，然后是粉末冶金技术的研发试制，这至少又是三到五年，再往后的涡轮盘成品装上叶片，装配成高温涡轮进行测试，到最后核心机的开发、测试又得要是至少一两年的时间。
这意味着就算从现在开始，国内给足资金以及各种资源，并且还要中途不出现大的技术问题。就是这样的情况下，要想真正实用化使用粉末冶金涡轮盘的核心机，不到2000年之后是想也不要想。
摆摆手，表示这东西现在确实无能为了：“粉末冶金涡轮盘肯定是不行的，我们没有这技术，同时也没有时间去等这一套技术完成开发，现在我们只能在原有的热等静压技术上深入发展，深挖潜力之后应该也能够满足使用需求。”
第633章 万吨油压机
当然了，刚才杨辉说上马粉末冶金盘不行，其实也并不尽然，这里说的比较普遍的粉末冶金盘其实是指的是垂直挤压粉末冶金盘，也就是要用万吨垂直挤压机才能制造出来产品的那套技术。
但要仔细追究，杨辉最后提出的继续在热等静压技术上上深入研发展，这也可以算是早期的一种粉末冶金技术。
热等静压的制造流程就是将金属粉末装入真空的薄壁包套中，然后把包套通过焊接完成最后密封工作，再进行热等静压，这样就能得到性能不错的成品金属件，所以说，这种技术其实也可以算成是一种粉末冶金方案。
而参与会议的所有人都明白，刚才说的粉末冶金是指的是垂直挤压成型粉末盘，它和热等静压最大的不同之处就在于在一个是静压、一个是通过动压完成制造，这样制造出来的粉末盘在材料性能上要远远好于热等静压制造。
也是在这个时候，刘总工才变了口径：“好吧，我们可以继续使用热等静压技术制造涡轮盘，反正现在国内没有可能上马至少三万吨的垂直挤压机，但我们要提高涡轮盘的性能，就必须要配套上马一种基础设备：万吨油压机。”
说话之后，刘总工则是一脸希冀地看着杨辉，至于刚才杨辉把垂直挤压粉末冶金盘方案否定一事，恐怕是早就忘到了九霄云外去了。这时候杨辉才恍然大悟，恐怕刚才说是要搞垂直挤压机是借口，真正的目标是这次提出的万吨油压机才对。
万吨的压力机到底是怎么回事？实际上，上了万吨的压力机都是属于极端设备制造，这种东西都是在重工业中才会用到，刚才的垂直挤压机是一种万吨压力机，这次提到的万吨油压机同样是一点儿也不轻松。
两种万吨压力机在国内都是空白，整个共和国是既没有万吨垂直挤压机，同样也找不出一台万吨油压机，没有这两样设备，要制造出优秀的高温涡轮盘简直是揽入登天。
不管是采用热等静压、还是垂直挤压技术研制的涡轮盘，他们制造出来的产品都只是一种金属性能比较好的棒料或者盘料，这些东西在制造出来之后还需要一道工序：锻造。
只有经过锻造之后的涡轮盘盘料才能真正具备实际使用价值，而经过压机锻造后的零件有些什么好处，这一点也就不用多说。
锻造涡轮盘有多种方案，但最好用的还是使用油压机进行锻造，油压机在锻造精密零件上的优势无与伦比，而共和国有恰恰是没有这种东西的，因此，之前锻造的涡轮盘在性能上也是有很大的缺点。
考虑到这些，杨辉也实在是没有办法了：“好，不就是万吨油压机吗？公司会尽量想办法制造出这一套设备来，之前使用水压机锻造的涡轮盘实在是不堪用，这严重制约了我们的涡扇10、CG…2000、涡扇12的性能，现在既然提出来就一定要解决它！”
杨辉是在这之前听了很多次黎明厂那边抱怨现在的涡扇10涡轮盘性能不好的同时产量也低的可怜，这已经严重制约了涡扇10的产量。
使用水压机锻造精密的涡轮盘，这只能采用模段压技术，才可以稍微提高一些锻造精度，但整个国内就只有同样在共和国西南地区的西南铝业公司有一套三万吨的模锻压机。
就这一套锻压机，它需要保证现在国内所有的燃气涡轮机涡轮盘和其它工业系统的精密部件锻造工作，加上锻压涡轮盘这本来也不是模段水压机擅长的方面，它制造出的产品：产量低、质量波动大，同样的也导致成本会大幅的增加，这样的涡轮盘在制造出来之后会什么结果？
最直接的体现就是上一位面共和国的太行发动机使用的就是这台压机制造的涡轮盘，导致涡轮盘的力学性能并不是多优秀，然后就出现了太行以比31F更大的推力，却比不上31F的结实、耐操，作为一台军用发动机没法忍受战斗机的严苛使用环境，这是非常令人尴尬的问题，从此就成为上一位面制约太行的性能、寿命的一个很大的原因。
当然，光是这些其实还并不能真正促使杨辉下定决心不惜代价也要研制一套万吨油压机，最大的原因还是在于现在MPC…75已经有了500架的订单，大概和通用的CF…34对半分订单，这也需要至少制造500台CG…2000发动机。
还有马上也要配套给巴航145客机的MS…4涡扇发动机，这也是一款市场订单不低于MPC…75的支线客机，意味着这里最多会需要至少1000台往上的发动机数量。
民用方面有至少1500台发动机需要制造高性能的涡轮盘，军用方面难道就会少了？现在歼七四/歼七五系列发动机确实快到了订单生产后期，但军用飞机使用环境不一样，一台涡扇10发动机只有1600小时，意味着一架歼七四/五战机一辈子需要三台发动机。
按照西南科工科工的统计，歼七四/五、歼教七一共生产了有500架左右，之前黎明开足马力也仅仅只配套给这些飞机约八百台涡扇10发动机，也就是说配套给以上歼七四系列战斗机的涡扇10还有制至少700台的订单。
不仅如此，即将完成定型工作并投入量产的JF…17闪电一样需要众多的涡扇10发动机，再计算到东北黎明厂为歼八二生产涡扇10数量，虽然这发动机不在西南科工旗下生产，但整个共和国就只有西南铝业能够提供涡扇10的涡轮盘，自然黎明厂也要采购西南铝业的涡轮盘。
而歼八是双发战斗机，这家伙要用的涡扇10数量会少了吗？可能这款飞机的生产数量不会太多，但计算两百架是肯定有的。
如此算来，涡扇10的生产数量恐怕得要突破四千台，加上国内其他的业务，在九十年代就日趋老化的西南铝业三万吨模锻机是绝对不可能跟得上巨大产能要求，产能要求跟不上需求，那才真的是尴尬无比。
做项目不能没有预见性，既然西南铝业的三万吨模锻压机不管在产品质量、数量上都远远不够，那现在就先未雨绸缪，只有把万吨油压机建造出来之后，一切的问题都能迎刃而解。
有了性能更好的涡轮盘之后，不管是涡扇10还是涡扇12、甚至是北方的太行发动机，在操作性能上都可以提升一个台阶，这些巨大的好处摆在这里之后，上马万吨油压机则是势在必行。
第634章 这依旧不够
既然上马万吨油压机，这从各方面来说都是势在必行，现在确定要上马了，大家肯定都是皆大欢喜。
也就只有杨辉一个在考虑，这台万吨油压机该如何上马，又怎么去凑出这一笔资金来？现在想要国家立项搞这种东西，一看就知道是不现实的，况且大压机这东西现在可不仅仅只是油压机急需立项建造，老且旧的三万吨水压机同样已经不能满足需求。
或许，还得要想个办法，走其他路子也要争取到赶快配套建造出这些东西来，而现在的油压机嘛！
想想之后，还是由西南科工带头出资吧，这年头西南科工靠着83年邓总设计师给出的政策优惠，很快的发展壮大起来。这么多年过去了，新的一代386上台之后，已经很有一批人高呼要把给西南科工的政策优惠收回去。
想想也对，毕竟西南科工些年太拉风了，大量创汇却又不上交国家，人家肯定有人不满、眼红啊，现在国家财政可是各种的枯竭，在分税制还没有实施之前，西南科工可真真的是一块油馍馍！
现在好了，若是西南科工提出自己出资开发本来该国家配套的大油压机项目，以后也能够有借口说：我能力大，但责任也大啊，你看看我承担了多少原本该国家出资的项目云云。
这应该也能够算是参与这个项目之后附带的一些好处吧，当然，光是西南科工一家出这个钱肯定也是不行的。
得要再拉上原本就是负责锻造涡轮盘的西南铝业一起来，这样应该就有可能把这东西建起来的，这年头搞铝业的甚至比搞钢铁行业更加暴利。
相信只要是时候把巨大的市场摆出来，然后西南科工表示也投资一半的资金，这个项目就应该是顺风顺水。
至少这东西建起来之后，绝对是一个天大的政绩，这种可以突破国内短板的项目上马，对于资源型国企公司的领导人来说，绝对是无法抗拒。
“好吧，我们现在确定了核心机的改进方案，相信这次核心机改进完成之后，对CG2000来说，这一定会有很大的可靠性、经济性提升。”
杨辉现在是不打算继续在核心机这方面折腾太多了，丫的仅仅是改进了燃烧室和高温涡轮的总温，就引出了这么大的配套项目，不敢想要再这样下去，624所围绕着核心机工程，还有多少“坑”等着西南科工跳下去。
温总师现在已经是忍了很久，对于刚才的核心机改进方案，他也知道是确实有必要的，但这些改进对增推是没有多大的好处啊！
“这都没错，核心机的改进按照一事商定的方案就可以了，我们现在需要谈论的是如何做到给CG2000增加2吨的推力，光改核心机是肯定不够的。”
此话掷地有声，又是发人深省，给人以醍醐灌顶之感。
坐在一旁很少说话的伊夫琴科设计局副总设计师则是赞同的表情，以表明现在要增推，必须还得要在低压转子部分进行改进才行。
而要说改进低压压气机部分，这个时候终于给了MTU出场的机会，干这行正是他们的拿手好戏啊！
“没问题，这肯定是完全没有问题的，即便是现在的核心机不做改动，我们MTU依旧可以通过对低压压气机的改进，实现CG2000发动机的增推。”
终于在这些大鳄面前找到了存在感，MTU是一发不可收拾，直接给出了他们的改进方案来。
“之前我们为CG2000设计的低压压气机为3级低压压气机、四级低压涡轮的设计方案，现在为了增加推力，我们选择将压气机、涡轮各自增加一级。”
听了这方案之后，所有人都是认同的，大函道比涡扇发动机的系列化改进中，增加低压压气机、低压涡轮的级数是非常常见的一种方案，现在要做大幅度的增推改进，就不可能不从这方面动手。
作为型号总设计师的温总师，那是对整个项目都知道的非常清楚，粗略地评估了这一改进方案所带来的效果之后，却依旧是愁眉苦脸。
“MTU方面提供的方案的确很有可行性，我们通过对低压转子的大改、核心机的小改两方面，应该可以做到给发动机增推加约一吨左右，但要实现最后的目标，我们还要继续想方案才行。”
原本是7。5吨的设计标准，而CG2000在之前的测试中就已经达到7。8吨的最大推力，现在的改进若是可以增加一吨推力的话，8。8或者9吨中间应该是可以达到的。
若是再对风扇进行一些改进，继续优化齿轮减速系统，使得外函道风扇的性能再增加一些，发动机最后突破9吨，达到9。1或者9。2吨应该是不成问题。
就这一点来看，要是把它装上MPC的后续改进型，似乎也还可以算是勉勉强强够用，当然，这前提是在后续的飞机改进中需要把一些没有太多必要的附加设备取消掉。
比如前不久首飞中立功的机尾放摩擦系统之类的东西应该就得要拆掉，再加上MPC系列的3。4米机身内部截面要比较窄一些，导致整个机身外截面也要稍微苗条那么一点，因此风阻系数也能有所优化。
这样算来，只要后续的MPC改进型不飞高原航线，最正常的三级座舱布局应该也可以达到波音737…600那样的110人载客，采用高密度布局甚至能达到130人的最大载客量。
不得不说这样的改进还是可以接受的，但这种采用高密度布局才达到130人的载客量，真的能够完全满足共和国、乃至国际市场在2000年之后的需求？
恐怕这还远远不够，高密度座舱布局130人的机型，这也就仅仅是空客A319的级别而已。
“这样的改进也确实能够说的过去，用于开发110…130坐的MPC75后续型号是可以满足需要的，我看就按照这个方案改进吧！”
对于现在这种情况，虽然没有达到要求的增加两吨推力达到9。5…10吨之间，但其实也还是够用了，至少杨辉本人已经是比较的满意了。
然而，当打开了增推的魔盒之后，区区的增加到9。2吨的推力怎么够，温总是现在是站出来高呼着。
在2000年之后的窄体客机这一市场中，大头的一直都是空客A320…200和波音737…700/800这些客机，它们仅仅普通布局就有150人，高密度布局甚至要达到180人。
几乎是敲着桌子，温总师直言不讳：“要想正面和A320、B737两系列飞机对抗，MPC就必须要有150…180座的型号，而我们配套的CG2000最高也同样得要增推到12吨左右才行。”
第635章 CG…2000…3
将原本设计为7。5吨级别的发动机增加推力到12吨，这样的技术跨度之大，饶是杨辉也有些迷糊了，CFM…56系列能够从9吨覆盖到15吨，这是因为人家核心机牛逼啊，一开始用的就是军用大推的核心机，相比之下CG…2000采用的中推核心机就属于先天的定位不同。
作为从中推核心机基础上发展出来的一款大涵道比涡扇发动机，虽然用上了一系列比较激进的技术方案，使得这款发动机的性能是相当不错，但这东西真的想达到12吨的门槛，这还真的是有些困难，除非……
“那么温总师的意思是说，我们要在CG…2000的基础上使用长涵道混合尾喷管技术？”
事实的确如同杨辉所猜想的一样，在温总师看来，要想实现CG…2000系列发动机最大推力达到12吨的门槛，除了采用刚才说的这一技术以外，其他的是别无选择。
终于还是要走到这一步了，不过杨辉也并不为此感到失望，要是真的能够给CG…2000发动机开发到这一推力级别，其他的也就别无所求了，差不多对整个中推核心机的开发也就是全部完成了。
所谓长涵道混合尾喷管技术，就是指的是通过延长外涵道机匣，一直要到发动机的尾喷管处，这就和高涵道比涡扇发动机通常使用的外涵道、尾喷管平行排气技术有了很大的区别，说的直白一点：这种技术开发的就类似一台没有加力燃烧室的军用涡扇发动机。
它最大的好处就是可以把外涵道的冷气、内涵道的高温燃气通过掺混器混合到一起，和传统的高涵道比涡扇发动机冷气、热气分开排放有了很大的区别，这带来的好处则是非常之多。
首选，混合排放可以使风扇的效率显著提高，不管是处于大功率输出的飞机爬升阶段，还是空中的经济巡航阶段，它都有很好的效率提升。
同样的，采用这种技术之后，内外涵道气流掺混率可以达到百分之七十以上，就可以降低尾喷管的排气温度，减少内涵道气流的热损失，内外涵道气流的产掺混之后，还能够有效的降低排气速度。
这些好处之多是数都数不过来，综合了这些好处之后，发动机的工作效率、推力都可以有一个非常大的提高。
工作效率的提高之后，就可以使装备这种发动机的飞机在飞行中可以有效降低油耗2％…3％，甚至连发动机的噪音都可以有效的控制并降低5％，可以说这种技术是非常好的一种工东西。
在罗罗的RB…211系列上面使用了它之后，CFM…34…5C发动机也紧接着使用这种技术，而V…2500发动机为了给A321提供足够的动力，同样也装上了这种东西。
算过了之后就知道，采用这种技术的发动机如RB…211是要装备到远程宽体客机上面的，而CFM…56…5C则是要装上A340客机上面、V2500也是为了装上A321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。
总的来说，使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的，比如CFM56…3C4的推力就是整个CFM…56家族推力最大的，其高达15炖的推力简直是把整个CFM56系列的推力榨干到了极致，当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。
不过万事有利就有弊，使用这种技术可以提高推力、效率，还能降低噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的劣势：重量非常的感人。
高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大，外涵道机匣动辄就是接近两米的直径，而CG…2000发动机长度则是达到了2。5米，这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、高为2。5米机匣。
而增加的重量其实还远远不仅如此，这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流锥，这些东西加起来的重量会轻？况且采用了这种技术之后，飞机的翼下吊舱也要进行改进延长，至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。
这种发动机吊舱上的巨大差异，也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。（有兴趣的可以找图片对比一下A340的发动机吊舱和737的发动机吊舱，然后就可以明白这种技术为啥会那么的重了）
所有的系列发动机中，差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的，现在要把CG…2000发动机的推力增加到12吨，这已经是到了最后的穷途陌路，只能使用上这种技术才能够行得通，至于说为此要增加更多的重量，那也是没有办法的事。
听到温总师承认了CG…2000系列的最大推力型号要使用这一技术，实现3吨推力跨度，参加会议的众人也没有其它的什么办法，而且就算用上了这种技术，最后都还并不一定真的能够达到推力指标。
毕竟是从9吨的方案基础上增加到12吨，这里要跨越的可是高达3吨的推力瓶颈，推力已经是相当于1。5台CG…2000基础型了，光靠这种技术……
“没错，我们为了达到这12吨的推力要求，是一定要采用长涵道混合流喷管技术，它可以很大的提高发动机推力，但光是这一点这不够。考虑到MPC…75在设计的时候留下了很大的翼下空间，想必之后的150…180座改进型也不会改变。因此我们可以通过增加风扇直径的办法，把发动机的涵道比再继续往上增加，这样才能满足最后的推力要求。”
听到这里，MTU方面是吃了一惊之后又再吃一鲸，之前MTU制造1。45直径的金属风扇已经是到了极限，现在增加风扇直径可又是一个牵一发而动全身的地方。
这意味着之前MTU采用实心钛合金直接铣削出叶片的方案是行不通了，毕竟发动机叶片再继续增加长度就意味这重量增加，叶尖的离心力已经超过了风扇盘的承受能力，（原�
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