杂谈-第174部分

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伊朗皇家空军逐步建立起11个“鬼怪”式战斗机中队，如果照这样发展下去，伊朗不仅可以保护自己，抵御苏联对其北方的威胁，还可以维持其在海湾地区稳固的地位。
虽然伊朗的飞行员和空军人员不如以色列那样名声在外，但是伊朗空军得益于与美国的密切关系，因而拥有一些非常出色的飞行员，有为数不少的伊朗飞行员在美国和德国的基地接受过训练，而且是在美国军事顾问团的指导下训练。
1979年1月，伊朗爆发革命后成立了伊斯兰共和国，原伊朗皇家空军改称伊斯兰共和国空军，一直忠于伊朗国王的最优秀的飞行员和空勤人员被清洗。
1980年9月23日，当两伊战争爆发时，伊拉克飞机对伊朗发动了猛烈攻击并摧毁了在德黑兰地面上的一架F…4E，这架“鬼怪”式战斗机的机头像瓶颈一样被折断。美国情报部门确信，控制伊朗空军的革命卫队缺乏保障“鬼怪”式战斗机飞行的知识和装备，也缺乏解决雷达等电子设备问题的专门知识。因此，伊斯兰革命卫队永远无法维修J79喷气发动机或是威斯汀豪斯公司生产的APQ…120雷达火控系统这样复杂的东西。在这种情况下，伊朗空军有可能被迫停飞F…4E，这样战期就会大大缩短。
但是美国情报部门在所有问题上都失算了，包括为什么“鬼怪”式战斗机在空中难于控制的问题。在西方对伊朗实施禁运的情况下，以色列却帮助伊朗解决了这方面的问题，使得伊朗的“鬼怪”式战斗机在战争中得以发挥重要作用。耶路撒冷和德黑兰在保证“鬼怪”式战斗机飞行方面的合作，成为近代历史上最不寻常的合作之一。
宝刀不老
当其他国家空军对其“鬼怪”式战斗机没有作出任何未来规划，只能留作博物馆展出之用时，以色列却在倾全力实现其“鬼怪”式战斗机的现代化。“超级鬼怪”式战斗机改进计划包括将F…4E型战机的发动机更换成普拉特和惠特尼公司生产的PW1120涡扇发动机，使飞机性能大幅提升。装有一部PW1120发动机和一部传统的J79发动机的改进型“鬼怪”式战斗机于1987年4月24日开始飞行。紧接着，装有两部PW1120发动机的改进型“鬼怪”式战斗机开始进行实验飞行，并参加了1987年6月的巴黎航展。
批量生产的“鬼怪”式2000型配备了先进的新型多用途雷达，一部宽视野机前显示器，为两名飞行员准备的多功能显示器，一部新式电子计算机控制的武器投射系统和改进的无线电通信设备。上世纪90年代，以色列取消了以前制定的“幼狮”战斗机的改进计划。以色列空军将依靠F…15C“鹰”式战斗机来承担防空任务，F…16“战隼”式战斗机用于空地作战，而获得新生的“鬼怪”式则用来执行战斗机攻击任务。
“鬼怪”式战斗机在中东的作战经历远没有结束。
第276章洲际弹道导弹装甲列车
　　　　　　　　　　　80年代，在前苏联辽阔的西伯利亚的原野上，经常出现一些绿色的神秘列车。这些列车只有6~8节车厢组成，列车中间的一些车厢象是没有窗口的铁路保温车，然而却比铁路保温车要长大得多，接近了旅客客车车厢的长度。从外形上看，这些车厢采用的是货车的转向架，甚至是采用4轴转向架，可见里面运送的是重量很大的东西。西方情报机构一直在追踪这些神秘列车，发现这些神秘列车从来不停靠在城市，都是在边远的隐蔽侧线上停放，且有武装军人严密把守。这就是前苏联的弹道导弹机动发射列车。
由于前苏联地广人稀，有辽阔的国土和密集的铁路网，因此发展弹道导弹铁路机动发射列车是在情理之中的事。导弹武器依其不同的打击方式及保存自己的不同途径可以由不同的发射平台实施发射，包括空中的飞机、水面监艇、水下潜艇、地面公路车辆、铁路车辆、地下井等。这些而构成了导弹武器系统的多种发射方式。对于象在寒冷荒凉的苏联西伯利亚原野，长时间进行机动值班的弹道导弹需要有良好的存储与维护，其发射值班人员也需要有生活保障设施。公路机动发射车辆一般情况下在营地，值班车辆则在野外。只有接到警报后，这些公路机动发射车辆才会全部出动。因此，当时苏联认为，在东西方严重对峙的时期，公路机动发射不能持续发挥全部国家核力量的威慑效应。而铁路机动发射列车可以全天候值班，可以长期在严酷的环境下保持战备。此外，一列铁路机动发射列车一般情况下可以携带4~6枚弹道导弹，有必要还可以加长列车，使之相当于一艘核潜艇的发射数量，而且机动速度比核潜艇快得多。
苏联的铁路机动发射使导弹武器系统在广袤的大地上实施大范围的机动，引起了各核国家的关注。美国同样也很赶兴趣，其对铁路机动发射的研究几上几下。美国在有洲际弹道导弹的同时，就开始了研究导弹的机动发射。美国有世界上建立最早和最密集的铁路网，五十年代末六十年代初，美国曾提出过民兵洲际弹道导弹地下井发射和铁路机动发射同时并举的方针。当时美国军方认为每天在全美的列车成千上万，想跟踪伪装成货运列车的铁路机动弹道导弹发射平台非常困难。美国人自己在追踪那些神出鬼没的苏联铁路机动发射列车时，就倍感困难。美国人继承朝鲜战争中的侦察和判读照片的办法，如重点监视出没那些毫无货运用途的铁路支线及列车沉降所的列车。此外，由于弹道导弹机动发射列车要随时机动，需要有自己独立的动力系统，因此这类列车都是采用能快速启动、不依靠外部供电的柴油机车，以免如蒸汽机车上煤上水站及电力机车的电力接触网等被摧毁后，导致列车机动受阻。那些在电气化铁路区段依旧由内燃机车牵引做长距离行驶的列车也是美国侦察卫星监视的重点。美国的铁路多数是使用柴油机车，电气化区段少，因此苏联要监视美国的铁路机动的弹道导弹发射列车很难从机车的使用上找到疑点。
50年代后期美国弹道导弹地下发射井的技术问题得到了很好的解决，而列车不定点发射的定位、定向、通信等问题尚未取得进展，故地下井发射的技术优先得到了使用。在民兵导弹发射井部署方案确定后，美国防部于1962年正式取消了“民兵”导弹的铁路机动发射的研究。1965年美国侦察卫星发现苏联境内有新型的地下发射井，并得到苏联最新部署P…36洲际弹道导弹的确切情报。由于这种北约被称SS…9的苏联单弹头导弹射程达11，000千米，而投掷质量却高达5，825千克。此前苏联的YP…100弹道导弹虽然有12，000千米，但是投掷质量却只有750千克。因此P…36圆概率误差虽然大到数千米，但是如此大的载荷当量，可以专门用于摧毁美国加固的弹道导弹地下发射井。由于地下发射井受到P…36弹道导弹的威胁，美国又开始研究民兵导弹的铁路机动发射。并在不久后解决了快速定位定向问题。1969年，美国海军弹道导弹核潜艇的大量服役，美国又决定放弃铁路机动发射方案，而把机动发射二次核报复的平台建立在弹道导弹核潜艇基础上。70年代后期，美国的MX导弹计划提出后，美国进行了多种发射方式的研究，其中包括铁路机动发射方案。1987年底MX已按临时方案部署在地下井内，美国国会及五角大楼经过一翻艰苦的讨价还价后，正式决定MX导弹采用铁路机动发射的部署方式，空军计划将50枚MX导弹部署在25列列车上。于是美国的军火制造商和铁路大亨狮子口大开，这些铁路机动发射列车被设计得极其复杂，一切先进技术无论成熟与否都向上堆砌，费用自然一涨再涨。这本是美国军事采购体系中一贯的怪现象。列车研制进度一拖再拖，直到1991年由于苏联解体，才完成了模型试验工作。由于苏联解体宣告冷战体系的瓦解，美国认为来自苏联的核威慑程度已经减小，于是决定停止MX导弹的机动部署，至此，美国几起几落的弹道导弹铁路机动发射列车计划终告胎死腹中。
前苏联的弹道导弹铁路机动发射列车的研制最早在60年代。由于苏联缺乏弹道导弹核潜艇，而美国的乔治。华盛顿弹道导弹核潜艇已经服役，因此苏联采取陆基机动发射来弥补二次核报复的手段的差距。当时能够装进火车车底的导弹有1961年服役的P…9导弹。这是一种两级的液体单弹头洲际弹道导弹。然而其液体燃料及氧化剂必须临时加注。如果列车有6节发射车厢的话，全部氧化剂和燃料至少需要8节60吨的特种槽车运输。列车运载如此数量庞大的氧化剂和燃料运行是非常危险的。在铁路发射阵地临时加注要求加注车辆尽量靠近发射架，防止燃料静电和泄漏引起爆炸。这就要求采用液体燃料的机动发射列车在发射准备前，需要解编将运载燃料的车厢牵引到发射车临近的股道，而解编停靠意味着列车只能在有多股道的车站内或专门建立发射车场才能进行发射。这极大地限制了列车的机动发射能力。P…9导弹的结构也无法进行整体起竖，需要加强侧向的机构，这导致了机构复杂。P…9导弹还有一个最大的问题是在起飞的主动段，需要用无线电测量、指令修正弹道。弹道修正的无线电测量设备天线等系统非常庞大，无法机动。这使得导弹必须位于这些测量站附近才能顺利发射。苏联军方认为美国能够监视这些测量站范围内的地区，因此机动显得意义不大了。1967年服役的射程达12，000千米的YP…100预封装液体燃料弹道导弹体积小巧，但是液体燃料在机动中的不安全性使苏联没有急于大量应用在铁路机动发射中，此时苏联正在研制固体燃料洲际弹道导弹，固体燃料弹道导弹才是机动发射的最佳选择。美苏间，限制进攻性战略核武器条约也限制了苏联的铁路机动系统的发展。60年代苏联的铁路机动发射一直处于研制之中，其中可能有试验性的列车，但是没有形成战斗能力。
70年代苏联的667型弹道导弹核潜艇开始服役，但是其噪声水平高，只能在受到己方严密保护的苏联近海执行核威慑战备值班，因此苏联仍然继续发展铁路机动发射系统。1986年苏联三级固体燃料的PC…22多弹头弹道导弹开始服役。很快苏联就将这种被西方称为SS…24的洲际导弹部署在铁路列车上。PC…22铁路机动发射由一列发射列车作为一个作战单元，列车一般由6～8节车厢组成，其中有两节铁路发射车厢各装一发导弹，电源车车厢、测控车车厢、指挥通讯车车厢各一节，其余为人员生活车。列车平时停放在导弹基地的车库内或支线、专用线上，战时可做长距离的机动转移，在铁路上的任一点实施发射。铁路机动发射作为一种发射方式，它的最大优势是机动速度可达100～200km/h，机动距离远，一次可机动转移1000～2000km，可以做大范围的机动，便于摆脱敌方侦察手段的跟踪。同时铁路运输中平稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动为小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地发射准备时间，这都大大提高了该导弹的生存概率。但这种发射方式也有它明显的不足：一是铁路桥梁、隧道在战时是敌方的破坏重点目标，有可能因线路的破坏难于实现大范围的机动；二是列车的外形尺寸较大，目标大，平时贮存隐蔽较为困难。苏联在部署这些列车时，一般选定容易伪装和隐蔽的西伯利亚地区等人烟稀少，而铁路线上大型桥梁隧道少的森林地区。
弹道导弹铁路机动发射时，要求导弹应能实现全方位发射。铁路线路的方向是因地而异的，机动途中的列车如在任一点益实施发射，无论列车朝向如何，都能保证导弹在起飞后，自行准备飞向目标。弹道导弹的机动发射要求平台能实现快速定位定向，列车在铁路的任意点皆可实施发射，由于事前已无法测定发射点处的经纬度，高程和基准方向。因此，要求发射列车上装载快速定位、定向设备，到列车停稳后，很快给出需要的数据。此外铁路陆基有三角坑和弯道内外侧轨道高差问题，需要对发射车底底盘进行自动校水平。长期机动战备值班的列车在转移过程中，需要一边行进，一边对导弹进行测试检查及射前准备工作，这要解决惯性器件对不断转向列车的适应性和电气化电网对导弹控制系统等的干扰，解决惯性器件在测试中调水平的问题。在铁路发射时，铁路两侧难于架设瞄准经纬仪，无法实现垂直瞄准，只能在导弹水平位置时，采用水平瞄准的方法将射向或基准方向传送到垂直陀螺仪的棱镜上或者陀螺平台上的棱镜上。由于苏联境内电气化铁路区段多，丘陵和山区是发射列车最为活跃的地域，而此区域电气化铁路所占比例也最大，如何在电网下实现发射筒起竖和发射也是需要解决的问题。在铁路电气化电网下实现起竖、发射前，要将接触网悬臂转开接，发射完毕后，再恢复接触网。在紧急或故障情况下，苏军发射分队可以炸掉接触网。
苏联在在导弹发射列车上，发射车厢的研制困难最多。车厢内不仅要布置起竖设备和开车顶盖机构，还要解决发射后座力的传达，底座水平自动校正等问题。发射时，由地面陀螺仪及电子光学系统校准后，将基准射向方位角数据传送给弹上陀螺仪。由于导弹发射后坐力极大，普通的两轴转向架很可能承受不住。因此苏联采用的是在原来的两轴转向架之间，增加两个两轴8轴转向架，一来可以承受发射时的后坐，而来减小车体大梁的跨度。而发射底座位于车厢一侧的2个两轴转向架正上方，使车体大梁悬空的中部在发射时不受力。
PC…22导弹采用的是运输发射筒封装。由位于发射筒底部的固体燃气发生器瞬间爆发的高压，将导弹射出发射筒。起飞重量104。5吨的PC…22象迫击炮弹一样射出，车辆底盘的瞬间过载可想而知。由于铁路车辆无须千斤顶，车体的行走缓冲机构会有很大的震动和反弹颠簸。可能影响相邻的导弹发射车厢，所以挂接车厢时，都有缓冲隔离车厢隔开发射车。在极端情况下，可能连续密集挂发射车厢，在此情况下发射时，同批发射的车厢要保证间隔一节车厢，以免发射抖动相互影响。这批发射完毕后，在将原来充作隔离车的发射车导弹起竖，进行第二轮发射。可见铁路机动发射能力力不亚于弹道导弹潜艇。正是由于弹道导弹铁路机动发射的巨大威慑，一些国家都尝试这种部署。某核大国在70年代也开始进行了研究。
90年代依照美苏核裁军协定，PC…22铁路机动发射弹道导弹系统被列入了裁撤范围。1991年，苏联这些威力强大的绿色钢铁长龙逐步退出了现役。今天，在西伯利亚荒凉的原野上，再也看不到那快速穿行威武神秘的绿色列车了。伴随列车的消逝，是一个大国伤感的解体，宣告了核威慑下冷战时代的终结，但愿这是人类和平安宁的福音。
第277章十九世纪中后期的军舰
　　　　　　　　　　　一、铁甲舰
在那个时代里，铁甲舰无疑是海上的霸主。这种由风帆战舰时代的战列舰发展而来的身披铁甲的军舰，在海军中充当了主战军舰的角色，用以参加正规的海上大规模作战，是各国海军的中坚力量，也是国家实力的象征。按当时的简单划分标准，可以将铁甲舰按排水量分为：一等铁甲舰（排水量在5、6000吨以上），后来中国的“定远”即被称为“遍地球一等之铁甲舰”，这类大型铁甲舰便是后代战列舰的始祖；另一种铁甲舰较小，称为二等铁甲舰（排水量在3、4000吨），日本的“扶桑”、“比睿”铁甲舰属于此类，在当时中国的史料中习惯称为“小铁甲船”。
这样依据吨位划分的一等、二等铁甲舰，只能表明这些军舰的重量级别，如果想仔细了解当时的铁甲舰，可以依据设计和采用的有关技术的不同，把19世纪中后期的铁甲舰分为下面一些类别来逐个分析：
1、船旁列炮铁甲舰（Broadside　Ironclad　Ships）
这是最早的一种铁甲舰，由法国人最先提出，其设计思路非常简单，就是在木质风帆战列舰的基础上，增加了蒸汽动力和舷侧装甲。相对木质风帆战列舰而言，这种军舰改进的步子迈得不是很大，较为保守，除了甲板上多出了吞云吐雾的烟囱外，在外形上和风帆战舰区别不是很大，可以看作是过渡期的一种尝试性设计。
船旁列炮铁甲舰的名字得自它的火炮布置方法，和风帆战舰一样，这种军舰的炮位也是依次布置在船的左右舷，即所谓“船旁列炮”，通过一个个狭窄的炮门向外射击。1860年法国采用这种设计思想，在木质风帆战列舰的基础上，制造出了世界上第一艘船旁列炮铁甲舰“GLOIRE”号，在当时引起了不小的震动，之后英、奥等国也都开始陆续效仿。
早期船旁列炮舰的装甲敷设在军舰舷侧安装火炮的部位，属于一种局部防护。随着设计的发展，之后整体防护受到重视，舷侧的装甲带不再局限于保护火炮安装部位，而向前后延伸到了军舰艏艉，对船舵、螺旋桨等都起到了一定保护作用，较之木质风帆战列舰，其生存力有了显著提高。
但船旁列炮同时也有一些明显的弱点。受限于火炮布置的方法，为安装更多的火炮，只能将舰体不断加长，使得整个军舰的尺寸越来越大，装甲带的面积也越来越大。而随着火炮技术的发展，为抵御更大口径火炮的攻击，军舰必须采用更厚的装甲，如此一来，装甲的重量更是大为增加，军舰的排水量动辄就是上万吨，舰船的机动性能为之大打折扣。例如早期中国海军留学生刘步蟾、林永升等实习过的英国　“马那杜”号船旁列炮铁甲舰，长度为124米，排水量高达10690吨。
1866年7月20日，两支配备了船旁列炮铁甲舰的舰队在地中海利萨岛附近海面展开激烈交战，这就是海战史上著名的意、奥利萨海战。这是人类历史上第一次大规模使用船旁列炮铁甲舰的海战，它对19世纪中期以后的舰船设计、海军战术都产生了深远影响。海战中，奥地利舰队采用船头对敌的楔形阵，大败成纵队的意大利舰队，舰首炮、撞角、横阵开始受到重视。
船旁列炮军舰的火炮都布置在两舷，无法转向军舰的艏艉方向射击，这是一个极大的弊端，很早就有人提出批评。通过了利萨海战的实战检验后，舰首炮、横阵的价值更显突出。在这一潮流影响下，各国原有的船旁列炮铁甲舰大都从一线位置被淘汰下来，有些沦为杂役船，有些就干脆退出了现役。而之后新造的船旁列炮铁甲舰上，则开始出现了舰首、舰尾炮，许多年后，参加黄海大海战的日本舰队中就有一艘改进型的船旁列炮铁甲舰——“比睿”。
2、船腰炮房铁甲舰（Central　Casemate　Ships）
当法国人还在为自己首创船旁列炮军舰而沾沾自喜时，不甘人后的英国设计师设计出了船腰炮房舰。这可以说是一种从船旁列炮舰改良而来的军舰，主要特征是在船的中部（船腰）用装甲围出一个四边形的“炮房”，将主要火炮都集中布置在这个四面有装甲的空间里，炮房之内的布置方法则和船旁列炮相似，都是将火炮分布在舷侧。采用这种设计后，军舰上的要害部位集中收缩到了一起，便于对这一区域实施集中防护，“炮房”前后左右四面都有厚甲保护，生存力比船旁列炮胜出一筹。
因为炮房内的空间有限，不能再像船旁列炮舰那样沿全舰舷侧布置火炮，船腰炮房铁甲舰上的火炮数量相对较少，为保证火力不受损失，设计师们决定以口径换数量，火炮的口径开始越造越大，这一思想对19世纪中后期的军舰设计产生了较深远的影响，大口径火炮几乎成了那个时代铁甲舰的特征。除了装甲围成的炮房之外，船腰炮房铁甲舰还开始采用水线带装甲，到了后期，为防止敌方炮弹从顶部射入炮房，某些船腰炮房铁甲舰在四面用装甲保护炮房的基础上，又在炮房顶上也敷设了铁甲，装甲甲板即发源于此
船腰炮房舰问世不久，就遇到了和船旁列炮舰一样的问题，即炮房内火炮的射界过小，无法转向前后方向进行射击，不符合当时海军船头对敌战术的要求。为了解决这一问题，设计人员绞尽脑汁，最后提出了个显得有些儿戏、也颇有些无奈的解决办法——把炮房的4个角各切去一块，在那里开几个炮门布置火炮，尽管这些布置在角落里的火炮射界只有40度左右，但靠着这个斜边，已经勉强可以向军舰的前后方向发射了。于是这些原本是四边形，只长了4个角的船腰炮房变成了八个角，这就是后来中国史料中经常提到的“八角台”，日本铁甲舰“扶桑”和早期中国准备购买的两艘奥斯曼铁甲舰都属于典型的八角台铁甲舰。
在“八角台”的船腰炮房之外，英国人又设计出了“换门架式”军舰，采用这种设计的军舰，炮房里的火炮通过铺设在甲板上的轨道，可以转移到不同的炮位，通过不同位置的炮门来射击，虽然操作起来过于费事，但是火炮却可以通过变换炮位（换门）而向不同方向射击，也不失为一种增大射界的办法。不过炮房里那些汗流浃背，推着