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轿车常见故障诊断与排除-第7部分
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第四，检查点火线圈。分别测量点火线圈初级绕组和次级绕组的电阻。如果是高压火花弱的故障，还应检查点火线圈在热态下的线圈电阻。
第五，检查曲轴位置传感器。测量传感器线圈电阻，检查信号转子与定子之间的气隙。如不符合标准值，应调整或更换曲轴位置传感器。
第六，检查点火控制系统线路。用示波器测量在发动机转动时电脑有无脉冲信号送至点火器。如无信号，则说明电脑有故障；如有信号，则说明点火器损坏，应更换点火器或电脑。
14。火花塞不跳火故障
车用发动机在工作中，个别火花塞不跳火现象是难以避免的，而且驾驶员一般不易发觉，其功率损失往往会以加大节气门开度来弥补。若有两个或两个以上火花塞不跳火，不仅使油耗剧增，而且排气污染也将成倍增加。据了解，一个火花塞不跳火，排气污染将会比正常情况增大2～3倍，试验表明：经过维护调整的火花塞，可节省部分燃油，如果及时更换新件，可节油更多。为此，加强火花塞的定期维护检修，避免其不跳火现象发生，对确保正常工作是非常重要的。
故障诊断与排除：
第一，火花塞间隙调整不当。间隙太小，不仅限制了火花与混合气的接触面积，而且由于电极的“消焰”作用，抑制了火焰核的成长，尽管跳了火，但火花微弱，混合气着火困难；间隙过大，点火系统提供的点火电压可能不足，无法使火花塞电极间跳火。
第二，火花塞电极表面积油（附着一层油膜）。这是润滑油或汽油控制不当造成的。火花塞积存的机油，一般是从气门导管或活塞与气缸壁之间的间隙中窜入的（磨损过限，配合间隙过大而窜机油）。火花塞积存的汽油，是因混合气过浓引起的。火花塞上无论是积存汽油、机油或水，都有可能使电极短路而不跳火。
第三，火花塞裙部裂损。高压电流从开裂处击穿漏电，致使电极处不跳火。
第四，电极积炭，中心电极向周围漏电而不向侧电极跳火。这是因为火花塞上积炭（或油污）存积过多，使之短路不跳火并烧坏绝缘体，造成火花塞损坏。
第五，电极损坏。火花塞电极受电火花的长时间电蚀或燃烧气体的化学腐蚀，导致电极断损脱落而无法跳火。
第六，火花塞绝缘电阻值太低。这种现象会削弱加到火花间隙上的点火电压值，使火花变弱，甚至完全失去点火功能。
第七，高压电线短路。如点火线圈至分电器一段高压点火导线漏电（短路），则整个发动机无法起动；或分电器至火花塞一段漏电（短路），则一个缸的火花塞不跳火。
第八，白金触点烧蚀。导致全部火花塞不跳火，发动机无法起动和正常运转。
第九，白金触点弹簧的弹力太弱。高速时会使触点闭合时间太短，或不闭合，由此造成火花塞的火花弱或缺火。
第十，电容器绝缘击穿短路，工作失效。电容器失效会使分电器不能正常工作，白金触点产生火花，引起火花塞不跳火，发动机起动困难。
15。点火线圈损坏
故障诊断与排除：
第一，常采用就车检查法。将发动机怠速运转，用起子将火花塞依次短路，逐缸断火，可发现不跳火的火花塞，或拆下火花塞放在缸盖上，用端头对火花塞铁芯接线处接触进行试火，看有无强烈跳火现象，即可判断。也可用手触摸绝缘体是否比其他火花塞温度低，即可确定是否工作不良，拆下火花塞观察其表面颜色及电极积炭和技术状况，即可确定其有无故障。
第二，火花塞在使用中要定期维护检修，发现异常应及时修复，必要时按规范检修、调整或更换新件。
第三，火花塞的选用，应根据发动机性能和使用条件而定，一般按照轿车使用说明书的规范要求选配。使用中应保持清洁干燥，电极完整无油污，绝缘无破损。加强维护，清除积炭，正确使用，使之保持其完好的技术状况，以发挥其正常作用。
16。发动机经常失速（转速忽高忽低）
发动机经常失速的故障诊断与排除程序如图2…15所示。
图2…15 经常失速故障排除的基本流程
发动机有时失速的故障诊断与排除程序如图2…16所示。
图2…16 有时失速故障诊断排除的基本流程
17。通过烟色判断发动机故障
发动机工作时，从排气管排出的烟气应该是无色透明的气体。但因工作条件、环境状况随车况频繁变化，烟色也会发生变化；发动机出现故障，烟色也会随之改变。根据烟色，就可以判断一些常见故障。
第一，排黑烟。排气管冒黑烟，表明混合气过浓，燃烧不完全。主要原因是轿车发动机超负荷，气缸压力不足，发动机温度过低，化油器调整不当，空气滤芯堵塞，个别气缸不工作及点火过迟等。
排除时，应及时检查阻风门是否完全打开，必要时进行高速检修；熄火后从化油器口看主喷管，若有油注出或滴油，则浮子室油
面过高，应调整到规定范围，拧紧或更换主量孔；空气滤清器堵塞，应清洗、疏通或更换。
第二，排蓝烟。排气管排出蓝色的烟雾，是由于大量机油进入气缸，而又不能完全燃烧所致。拆下火花塞，即可发现严重的积炭现象。
需检查机油尺油面是否过高；气缸与活塞间隙是否过大，活塞环是否装反、混合气中窜入机油；进气门导管是否磨损或密封圈是否损坏，机油是否吸入气缸，以及机体面向缸盖油道附近的缸垫是否烧蚀等，必要时要予以修复。
第三，排白烟。汽油中含有水分或冷却水漏入气缸、发动机过冷、燃油未完全燃烧而形成的雾点或水蒸气，随废气一起排出形成白烟。
冬季或雨季停放的轿车初次发动时，常常可以看到排白烟。这种白烟一旦发动机温度升高，就会消失。这是排气管、消声器内冷凝部分水气所致。此状况不必检修。
18。发动机活塞敲缸异响
所谓活塞敲缸异响，是指活塞侧面拍打气缸壁产生的异响。一般来讲，当活塞顶部产生轴向力的方向随着活塞从压缩冲程变为作功冲程时，就会产生活塞敲缸异响。换句话说就是每次当活塞经过上止点向下运动时，活塞都将被迫撞击缸壁，导致活塞敲缸故障发生。而活塞敲缸与否的决定因素在于活塞与缸壁之间的间隙，也就是我们通常所说的活塞间隙。
活塞间隙对敲缸的具体影响，主要表现出以下特点：当活塞间隙过大时容易发生敲缸，之所以会出现这种现象，是由活塞的材质及其工作特性所决定的。它给人的直观表现是发动机冷态时，活塞间隙大敲击声较大，但随着发动机温度的升高，活塞间隙相应会变小，敲缸声也会随之减轻。
随着轿车技术的不断发展，为了降低发动机噪声及延长发动机的维修周期，发动机敲缸无疑成了人们必须要解决的问题。因此，为了减少发动机发生敲缸的机会，有些发动机采用了将活塞销中心与活塞中心线偏离少许的设计，使活塞推力方向在活塞受到燃烧压力时改变，以减轻活塞敲击缸壁压力，从而达到减少敲缸发生机会的目的。在了解了活塞敲缸的原因之后，下面我们就结合几种常见的活塞敲缸故障来分析一下他们的成因及检测方法。
（1）发动机冷起动后活塞敲缸异响严重，热车后响声减轻。出现这种现象，是由于活塞间隙过大或活塞变形所致。因为冷态下活塞间隙较大，敲缸异响自然严重一些，而当发动机温度升高后，活塞会产生膨胀，从而使得活塞间隙变小，敲缸异响声当然也就随之减轻。
（2）发动机冷车时基本正常，热车加速时敲缸。这种故障可能有人会觉得与第一种活塞敲缸异响有些矛盾，其实仔细分析一下就清楚了。我们知道，随着发动机温度的升高，混合气燃烧速度也会相应加快。如果点火时间过早，气缸燃烧压力最高点将会提前，敲击气缸壁的力增加出现敲缸异响。对于此类故障的检查内容及方法如下。
第一，检查所用燃油标号，低标号汽油易产生爆燃；
检查发动机温度。如果发动机温度过高，室内燃烧速度和燃烧压力都将上升，从而造成爆燃现象的发生；
第二，检查点火正时，过早的点火时间会使燃烧压力点提前，造成敲缸。对于电子控制点火系统，应重点检查控制点火正时的相关信号，如节气门位置传感器、进气压力传感器、爆燃传感器、空气流量传感器及水温传感器等，同时还应用正时灯和电脑检测仪检查点火正时角度。这里我们重点强调一下对爆燃传感器信号的检查。
众所周知，装有爆燃传感器的发动机，在加速时，爆燃传感器要根据爆燃情况及时传送爆燃信号给发动机电脑，电脑将依据爆燃信号，进行相应的点火正时调节。如果爆燃传感器失效或没有及时将发动机爆燃信号反馈给电脑，发动机点火时间就会超前，从而产生爆燃异响。
第三，检查发动机混合气空燃比，即排气中一氧化碳含量。如果发动机混合气过浓，在同样工况下，点火时间会相对过早，混合气在气缸中燃烧速度加快，气缸燃烧室压力上升过快，也会产生爆燃异响。这种情况下应着重检查氧传感器、空气流量计、进气压力传感器及油压调节器。
第四，检查发动机负极接地线连接是否良好。有些型号的发动机爆燃传感器及氧传感器是靠外壳接地，当发动机接地线接地不良时，这两个信号不能正常地传送，也会造成发动机爆燃异响。
第五，检查发动机燃烧室的积炭情况。长期工作的发动机，燃烧室逐渐会形成大量积炭，由于积炭占据了燃烧室的空间，因而会引起发动机压缩比的提高，最终导致燃烧温度和压力的提高。同时，由于积炭具有绝热性，在发动机高速运转时，积炭保持了上次作功时的热量，当混合气压缩到一定压力和温度时，积炭保存的热量将会点燃混合气，形成无规律燃烧，造成爆燃异响，也就是常说的自燃和多点燃烧。因此应及时清除发动机内部积炭，以防敲缸异响故障的发生。
（3）发动机总有敲缸异响且冷车时敲缸异响轻，热车时敲缸异响较重这种情况一般较多出现在刚大修完的发动机上。因此，为了避免出现此类故障，在装配时应着重检查活塞安装方向，特别是活塞销偏置设计的发动机，原本是降低发动机活塞敲缸机会，一旦装反，将使敲缸异响故障的发生不可避免。
（4）单一气缸敲缸异响此类故障多为发动机活塞严重变形、过热造成活塞拉伤或气缸拉伤所致。一般通过断火试验便可以找出拉缸的活塞，也可以通过内窥镜检查。一般气缸拉伤时，冷热发动机都会产生异响。至于气缸内进异物或气门弯曲后撞击活塞产生的异响，则不论是否进行断火试验，异响总会存在。总的来讲，活塞异响、敲缸，可通过温度高低判断，也可通过断火试验，还可通过内窥镜进行检查。总之，只有将几种方法结合使用，才能准确进行判断，否则极易判断失误。
19。柴油发动机常见异响的诊断
技术状况良好的柴油发动机，在各种工况下应运转平衡、响声纯正，没有明显的杂音。如果发动机的某一部位出了故障，或机件松旷，或配合间隙失调，或燃烧不正常等，则发动机在工作中就会出现异响。通过判断发动机产生异常响声的原因，可以提前发现发动机故障，将问题消灭在萌芽中。
（1）柴油发动机异响诊断的规律。
第一，发动机振动异响一般是由于柴油机的支承不牢所致。
第二，如果发动机转两圈（即发动机的一个工作循环）异响出现一次，其故障原因多出现在与凸轮轴有关的零部件，如气门、推杆、气门弹簧以及正时齿轮等。
第三，如果发动机转一圈异响出现一次，故障原因多出现在与曲轴有关的零部件，如活塞、活塞销、活塞环及连杆轴承等。
第四，如果异响连续发生，且异响声音有一定规律，故障部位大都出现在旋转部件上，如为连续敲击声，多发生在飞轮、正时齿轮等部件。
第五，如果异响间歇发生，且响声没有规律，故障原因主要来自发动机的附件，如发电机、水泵、空压机、起动机等安装出现松动或其内部有刮碰等。
（2）常见异常响声的诊断与排除。
第一，整机振抖。柴油机起动后产生没有规律的振抖响声，且随着发动机转速的增高而加剧。产生振抖异响的主要原因有，柴油机支承螺栓松动或悬置断裂；发动机悬置位置不当，致使曲轴与第一节传动轴不同轴；发动机悬置缓冲件损坏等。发现发动机有机震现象，应根据上述原因直接进行检查排除。
第二，活塞敲缸响。发动机起动后发出一种有节奏、清脆的“咚咚咚”的金属敲击声。这种现象一般是由于发动机供油时间过早（喷油提前角过大）引起的，如喷油定时齿轮安装不当，喷油泵出油阀环带严重磨损或喷油时间过晚等。诊断方法是：先检查喷油定时齿轮是否安装正确，或按发动机使用说明书中的要求进行检查调整；如没有问题，再拆卸喷油器，在车上进行喷油试验，检查喷油器的喷油质量。如喷油器滴漏，应对喷油器针阀、阀体仔细清洗，也可进行研磨修整；若喷油器磨损严重或烧蚀，则应更换新件；如喷油器良好，则应检查喷油泵出油阀是否严重磨损，必要时应予更换。
第三，活塞销响。发动机工作中，可以从气缸的上部听到“咯咯咯”的金属敲击声，这种异响与敲缸声有类似之处，所不同的是在发动机转速突然变化时，响声更明显更清脆，如果异响声音不太大，则一般只在发动机起动时发出，待发动机温度正常后，异响将会自然消失。一般活塞销响声较大时应予检修，异响声音严重时必须进行更换，以防活塞销折断或衬套严重破裂，引起拉缸甚至捣缸事故。
第四，气门响。发动机工作中，气缸内部发出一种有节奏的“叮当、叮当”的金属敲击声，待停机拆开发动机盖后，可以看到气门与活塞顶相撞的痕迹。主要原因是：气门弹簧折断，气门脚间隙失调，气门座圈烧蚀或松动，减压机构调整不当。诊断故障时，首先应察看气门弹簧是否断裂；然后检查气门脚间隙是否符合标准，并进行必要的调整；再检查减压机构，不符合技术要求时应进行调整；若仍然存在异响时，再拆开发动机盖检查气门和气门座圈，气门严重烧蚀时应更换，气门座圈轻微烧蚀需研磨，严重烧蚀时应换新。
第五，正时齿轮异响。如果正时齿轮的间隙过大时，发动机怠速时会发出“嘎啦、嘎啦”的金属摩擦声，中速时更为明显，调整时响声杂乱无章；若间隙过小则会发出“嗡嗡”的呼啸声，随发动机转速升高，响声增大；若是个别齿损坏，则发出“哽、哽”的有节奏的撞击声，转速越高响声越大。上述响声若用金属棒抵在正时齿轮盖上察听更加明显。若是齿隙不合要求，则应该用塞尺检查齿侧间隙，并调整间隙使之符合规定值，若是齿轮严重磨损或损坏则应更换。
第六，飞轮松旷响。出现飞轮松动时常常发出“哐当哐当”或“嘎嘎”的响声，这种响声比较大，特别在发动机转速突然变化时响声更加剧烈，通常在发动机后部听得比较清楚，而某些时候响声又很小，因此这种响声没有一定规律。如果停车后不供油，使气缸减压阀减压开启，快速地摇转曲轴，然后突然撤掉减压，此时也能听到“哐当哐当”的响声。如果飞轮松旷严重时，在发动机停机状态下用手扳动飞轮还会有间隙松动的感觉。飞轮松旷的主要原因有：飞轮紧固螺母在工作中因振动松动，安装飞轮时螺母没有拧紧所致。发现飞轮松动，应及时将螺母紧固，否则会引起严重的后果。
第七，轴瓦敲击声。在发动机下部发出“哒哒哒”的连续敲击声，打开加油口盖或拔出油标尺后，异响声音更加清晰。工作中发动机转速突然升高或负荷突然增加，异响更加明显。这是由于连杆轴瓦间隙过大所致，如发动机长期使用后其自然磨损过大，曲轴修理中轴瓦选配不当等。轴瓦自然磨损过大时应更换，检修曲轴时应注意选配合适的轴瓦。
第八，气缸漏气响。气缸漏气响现象与活塞敲缸响相似，但当揭开注机油口盖时，有大量气体从注机油口冒出，具体判断是哪一缸漏气，可采取“断油”法检查，若某缸“断油”后异响瞬时消失或减弱，注机油口冒气明显减少，说明是该缸漏气。主要原因是活塞环弹力过小、气缸壁有沟槽、活塞失圆、活塞环开口间隙过大等。发动机更换活塞环后，从技术上说允许有轻微的窜气声，因为经过磨合能逐渐消除。如有严重的漏气声，应尽量查明原因予以排除，以免长期影响发动机的动力性和经济性。尤其对因拉缸造成的漏气声，必须及时排除，否则后果严重。
20。润滑系统常见故障诊断与排除
润滑系统的主要作用是减少运动件的摩擦和磨损，同时兼有清洗、冷却、密封、防锈作用。轿车发动机润滑系统一般采用复合润滑方式，主要由机油集滤器、机油泵、机油滤清器、机油管和油道、限压阀、机油尺、机油压力表和机油报警器组成。润滑系统必须保证各工作表面得到良好的润滑，机油压力不能过高或过低，机油要有合适的黏度，避免变质或消耗过大，润滑系统要有过滤杂质、磨料的能力，以保持机油清洁。
润滑系统常见故障有：机油压力过低、机油压力过高、机油消耗过大、机油变质。在发动机正常工作情况下，机油压力应在196kPa～392kPa之间，不同车型略有差异。当机油压力报警灯点亮时，表明系统压力过低，必须查明原因，排除故障后方可继续行驶。
（1）机油压力过低。
故障现象：
发动机在正常工作温度和转速下，机油压力表读数低于规定值或发动机工作时机油压力报警灯点亮。
故障诊断：
机油压力表或机油压力传感器失准，传感器线路接触不良或有断路；机油变质，黏度过低，机油中漏入汽油、水；机油油面过低；机油泵磨损严重，供油能力下降；机油集滤器、机油滤清器堵塞；机油限压阀调整不当、关闭不严或弹簧折断；机油管路有泄漏之处；曲轴主轴承、连杆轴承或凸轮轴承磨损松旷、轴承松动、轴承合金脱落或烧损；发动机过热。
故障排除：
第一，检查机油油面是否过低、机油是否变质，黏度是否过低。
第二，检查机油压力指示系统是否正常。先检查油压表与传感器的连接状况，若正常，拆下传感器导线，打开点火开关，使导线与机体搭铁。若油压表指针急速上升，说明油压表良好。如油压表指针不动或微动，说明油压表失效。若油压表良好，应检查传感器的工作性能。
第三，检查机油滤清器的滤芯、旁通阀是否堵塞，机油滤清器是否漏油等。
第四，对于外装式限压阀，进行必要检查和调整。
第五，拆检机油泵，检查机油泵齿轮副的端面间隙、径向间隙和啮合间隙，并进行油压、泵油量等性能检测。
第六，检查曲轴主轴承和连杆轴承、凸轮轴轴承等配合间隙。
（2）机油压力过高。
故障现象：
发动机在正常工作温度和转速下，机油压力表读数高于规定值或机油滤清器易出现密封垫损坏、漏机油现象。
故障诊断：
第一，机油压力表或机油压力传感器失准，传感器线路有搭铁。
第二，机油限压阀卡滞或调整不当。
第三，机油池油面过高。
第四，机油变稠或新换机油黏度过大。
第五，机油道内有堵塞或大修后发动机主轴承、连杆轴承、凸轮轴承等间隙过小。
故障排除：
第一，检查油面是否过高，应检查机油黏度是否过大、机油牌号是否符合要求。
第二，检查油压指示装置有无故障。若接通点火开关就有压力指示，则说明油压表或传感器有故障。
第三，检查、调整限压阀，对于与机油泵一体的限压阀，则应拆检机油泵。
第四，拆检发动机，检查、清洗润滑油道，并用压缩空气吹通；同时检查曲轴主轴承、连杆轴承和凸轮轴轴承等各配合间隙是否过小。
（3）机油消耗过大。
故障现象：
机油消耗超过0。1～0。5L/100km，排气管冒蓝烟，积炭增加，火花塞油污现象严重。
故障诊断：
发动机有渗漏机油之处、曲轴箱强制通风阀损坏、活塞与缸壁间隙过大或活塞环方向装反导致串油、气门油封损坏�
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