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紫色战旗-第163部分
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虽有这次休息，到8月19日，第2骑兵师又因补给困难而停止前进，到德军进入法国时，所有依靠马力的部队都已精疲力尽，困苦不堪。
至马恩河会战前夕，德军拥有明显质量优势的一个兵种重炮兵也靠马拉已不能再坚持行进，骑兵则因马力太弱，无法使骑者迅速躲避危险而招致不必要的伤亡。
也是在这时，至少有一个德国集团军感到骑兵的不良状况严重妨碍着整个作战行动。小毛奇自己也说，全军已无一匹马能勉强地继续前进。
给养供应可在不同程度上就地解决，其代价不过是偶尔饿一天半日，饲料供应也可不予重视，直至马匹倒地死亡，弹药供应则不然，这是一个更加严重的问题。
精密制造的现代武器需要有它自己的专用弹药和备件，象拿破仑那样随随便便就能把奥地利的军械库以及枪栓、枪托或炮筒等通通并入大军团装备的日子已经一去不复返了。
对小武器、机枪、野战炮、榴弹炮、重炮等等，都必须专门保证其弹药供应，而且供应数量之大是战前所不能设想的，这里，又是马拉重型运输车队完全没有起到作用，它们不是履行自己的正常职责，而是被用作移动仓库，更确切地说，是没有真起到移动仓库的作用，这样，右翼的整个弹药补给任务就落到了数量很少的汽车运输连身上。
1914年8月，德军第1和第2集团军各有18个汽车运输连，第3集团军9个，第4和第5集团军各5个。
每个汽车运输连有9辆带拖车的载重汽车总载重量54吨和少量用于指挥、保养和修理的其他车辆。
当1914年的严峻考验来临时，这些汽车运输连，加上五花八门的征用车辆和艾克斯拉沙彼尔一些企业家组织的民用汽车队，起到了同它们的数量完全不相称的重要作用。
汽车运输连在努力维持弹药供应时所碰到的问题是饶有兴味的，这些问题对当时处在新旧交替之际的军队来说具有典型意义，因为当时的军队已经站在新的机械化时代的门口，但其指挥工具或思想方法还未适应于这种新的技术手段。
虽然右翼各集团军确有相当数量的汽车，但缺乏指挥和监督汽车运输纵队的手段，同运行中的车队取得联系的唯一办法就是派出参谋军官小组去寻找和拦截它们，再者，德军各级军需官所受的训练都是要把弹药摆在压倒其他一切补给品的绝对优先地位。
这一规定得到十分严格的遵守，严格到连油料也送不上去，以至作为第1集团军唯一有效的弹药运载工具的汽车，常常无油可加。汽车运输连虽很重要，但没有充分发挥效用，而且未能适应迅速变化的作战情况。
此外，军队快速推进时在补给上通常都会遇到的那些困难问题，这次也时常发生。
根据规定，汽车每周运行六天，每天的行驶距离不得超过60英里，但实际上用车过度的现象非常严重，以至到实施马恩河会战时，60的汽车已经损坏。司机因昼夜工作，疲劳过度，常常造成事故，加之所用车辆型号繁杂，备件，特别是轮胎，几乎无法弄到，而强迫征用地方车辆反而使情况更加恶化。
此外，由于弹药消耗变化无常，输送弹药的汽车纵队常常发现团的车辆仍然满载着弹药，因而无法卸载，在这种情况下，野战指挥官们就试图劫夺汽车，用作自己的移动仓库，或让车队原封不动地返回后方，这两种作法都只能使车队一连几天处在无效劳动之中，尽管对此发布了严厉的命令，问题始终无法彻底解决。
至8月24日，弹药的短缺，特别是炮弹的短缺，开始严重起来，幸亏第1集团军的弹药消耗量在8月26日列卡托会战后急剧下降，否则补给勤务部门十之将完全无法对付。
弹药补给方面的困难，大都是因距离远、数量大而产生的，但在某些情况下也要归咎于组织不完善，部队重视不够，或管理工作中的官僚主义。
骑兵师因建制运输工具被取消，最高总指挥部担心其妨碍机动性，长期感到弹药短缺，并成为不幸负责其供应的有关各军的一个经常性的包袱，当弹药运到并卸载时，其数量是常常大于需要量，因而不得不丢在露天地里，最后。虽然各集团军都控制自己的给养仓库，但弹药补给却是最高总指挥部的塞格将军集中掌握的。
他总是要拖到最后关头才愿意动用迅速减少的储备，因而弹药前送总是匆匆忙忙，要求以最高速度实施，这种作法显然不，所以，格罗纳在其日记中写到，今后必须让各集团军指挥官对自己的弹药储备有完全的控制权。
在马恩河会战前夕，特别是在会战过程中，第1集团军的运动方向变化无常，因而使补给方面的困难更加严重，克鲁克于8月26日从北面来，至此折向西南，追击他在列卡托击溃的英国远征军，8月31日又改变方向朝东南进军。
渡过马恩河后，第一集团军各军曾不得不急剧地转向西面，穿过自己的交通线，以便在乌尔克河上迎战法军，最后，在9月9日发布了向埃纳河撤退的命令后，有一个军又不得不回师东进，再次穿过集团军的交通线，以免同左侧的第2集团军失去联系。
在这一混乱时期，弹药补给，甚至整个交通运输，都有可能中断，其终于并未中断，应视为参谋工作的一个胜利，当然，到会战临近结束时，由于部队有的前进，有的后退，在第1集团军的交通线上出现了相当严重的混乱和拥挤。
当9月9日汉奇中校驱车前往谒见克鲁克时，就陷入了这一混乱之中，他不得不诉诸武力才冲开一条出路，造成这样的不利后果，要归咎于克鲁克将德军撤至埃纳河的决心，这一点是完全可以想见的。
尽管有各种困难，第1集团军的弹药补给在马恩河会战期间并未中断，也没有任何证据可以说明其他右翼集团军出现了严重的短缺，只是在会战结束时弹药短缺现象才发展起来，节省弹药的第一道命令系于9月15日发出，这并非由于集团军内部或其后方有什么运输上的困难，而是由于德国整个的弹药储备已经用完。
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第五百三十九章 后勤之一定要到位
1914年8月至9月，虽有数以百计的补给连和数以万计的车辆群集在比利时的道路上，但深入法国的进军能否维持，却要看能否以相同于部队前进的速度不断开设新的前方铁路终点站。
尽管具体细节不得而知，看来德军指望依靠4条**的铁路保障其右翼的5个集团军。一条铁路经列日、卢万、布鲁塞尔和康布雷，跟随克鲁克之后，对第1集团军和第2集团军右翼提供后勤保障。
另外应有一条铁路通向西南，从列日到那慕尔，用以保障第2和第3集团军，靠近大车轮中心的第4和第5集团军，则由两条经过卢森堡，进而通至利布拉蒙和那慕尔的铁路进行补给。
在后阶段，预计从梅斯到色当的铁路应能通车。究竟哪些铁路会遭到最严重的破坏显然是难以确切预见的，所以只能有一个笼统的计划，其实现有赖于迅速修复受到破坏的铁路。
事实上，修复任务比预计的更为艰巨。德军愈深入比利时和法国北部，铁路上的破坏活动就愈广泛。
至9月，26万人的铁路建筑连队已不能满足需要，只得加上德国民用公司的力量，这些公司具有**的全面修理能力。
在此期间，军队不得不尽量大努力自己支撑，处境显然是困难的，比利时境内被炸掉或遭到他种破坏的43座大型铁路建筑物中，到实施马恩河会战时，仅3座得以修复。
在同一时期内，组成比利时铁路网的2500英里铁路线路中，恢复通车的只有300400英里，这些数字虽可说明一些问题，但仍不足以反映事情的全貌，即便有些地方的铁轨大体保持完整，但一般总是缺少通信联络设备，因为已被比利时人，或被德国先头部队拆掉。
由于比利时铁轨的强度不够高，常常承受不了满载的德**用列车，叉道和侧线的长度也不能满足需要，倒霉的铁道兵部队本已负担过重，还被迫担负铁路警卫任务，以对付敌国居民的劫掠和骑兵的袭击。
战局初期缴获的比利时铁路车辆为数很少，当后来发现大量车辆时，又都是些用来遮断铁路的破车，必须加以后送或另行处置。
这些大体保持完整的铁路，有时只是马马虎虎修理一下，一般连最基本的设备也不齐全，因而交通运输起初很混乱，至于恢复通车的那一部分铁路，其效能本来就不高，而后勤地带的主管当局却急于满足部队的补给需要，将列车尽量发往前方，根本不顾其对铁路尔后工作的影响，致使运输效率进一步降低。
急躁的野战指挥官们常常干扰交通运输，或拦路抢劫发往其他部队的列车，或强占车厢，用作临时仓库，由于右翼各集团军的运动很不稳定，总是意外地改变进击方向，8月30日以后尤其如此，因而载有补给品的列车常常找不到其应送达的部队，以至莫知所措，直到司令部里有人想起要查询它们的下落才能摆脱困境。
所谓野车，实际上是好心好意发往部队的载有补给品的列车，它们常因终点站无力接收而被迫返回，这时如无上级过问，就可能漫游于铁路网中。所有这些都是一时性的缺点，只要取得了经验，严格了纪律，就可以克服的。
然而，当这些缺点得以克服时，马恩河会战已经打完，并遭到了失败。
德国各集团军交通线的工作效率参差不齐。克鲁克的部队行军距离最长，但其交通线的工作状况反而最好。德军的前进方向显然出于比利时人意料之外，使他们来不及对铁路进行彻底的破坏。
当然，拆毁铁轨，用列车堵塞隧道，有一次为此用了17辆机车，以及设置诸如此类的小型障碍是相当普遍的，但其排除也比较容易。
铁道兵日夜工作，使铁路于8月22日通到兰顿，两天后通到卢万，万日通到康布雷，9月4日通到圣康坦。尽管如此，第1集团军后方的铁路系统仍远远不能令人满意，详见下表：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月22日 布鲁塞尔 兰顿 40英里
8月24日 贡德 卢万 70英里
8月26日 克利维科尔 布鲁塞尔 80英里
8月29日 阿尔贝特科隆 蒙斯 65英里
8月30日 科尔贝肖尔内内斯勒 康布雷 40英里
9月4日 库隆米尔埃斯泰 圣康坦 85英里
9月5日 库隆米尔埃斯泰 肖尼 60英里
由此可见，克鲁克的部队在很多时间里，甚至在大部分时间里，都是在铁路终点站的有效保障距离之外作战，由于上述数字大多数是理论上的最小数值，因此实际情况要严重得多。
铁路运输通到某一点，并不意味着从此集团军运输连就一定能从该点得到运来的全部物资，由于铁路车站系陆续通车，所以储备品也是陆续积累于沿线的一系列临时仓库中，例如在马恩河会战前夕，圣康坦是第1集团军的铁路终点站，但克鲁克的大部分弹药还储存在瓦朗西安的仓库中，有的甚至远在蒙斯，最近的补给点离前线尚有85英里，困难当然是不可避免的。
如果说对第1集团军的铁路供应多少是按预定计划进行的，那么，其左侧第2集团军的情况就大不相同了。
当比罗的部队沿桑布尔河向西南挺进时，他发现其自然交通线被那慕尔要塞所封锁，8月23日该城被攻陷，但桑布尔河上的桥梁损坏严重，以至通到沙勒罗瓦的路段9天后才通车。
同时，第2集团军的补给品必须绕路从列日运到兰顿，再从兰顿经单轨铁路向南运到根布罗克斯、沙勒罗瓦和富密。
因此，从艾克斯拉沙彼尔经列日到卢万的铁路担负着为两个集团军输送补给品的沉重任务。从8月30日到9月2日，另一个集团军豪森的第3集团军，也由这条铁路输送补给品。所以，每个集团军每天只能接到6列火车。
在此期间，第2集团军与其铁路终点站之间的距离逐渐增大。如下表所示：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月23日 班希特万那慕尔 根布罗克斯 22英里
8月25日 特万热维特 沙勒罗瓦 20英里
8月30日 圣康坦韦尔文 富密 30英里
9月2日 苏瓦松菲斯默 富密 95英里
9月4日 蒙米雷尔埃佩尔内 库文 105英里
从上表可见，第2集团军在战局初期本来得在铁路终点站的有效保障距离之内，正当马恩河之战开始，弹药消耗量急剧增大之际，它却脱离了自己的交通线。
同样，第3集团军在9月4日也是从库文领取补给品，为此须沿从埃佩尔内到马恩河畔夏龙的公路走85英里。不过，从库文到勒特朗布罗瓦有一条据称是效率不高的窄轨铁路，可使公路运输距离减少约15英里。
但这条窄轨铁路的困难较一般铁路更大，困难发生在线路上端，安斯和列日之间，那里的轨道坡度很大，每列火车要用4辆机车牵引和推送。
其次，列日是一个瓶颈，经常发生阻塞，每天都有新的问题产生。
………………………………
第五百四十章 后勤之关键在决策
8月18日，向那慕尔运送重攻城炮，使其他运输大部停顿。
8月21日，在列日发生一起事故，使铁路堵塞。
8月23日，在安斯发生另一起事故，次日，补给列车被运兵列车阻住，后者从石勒苏益格荷尔斯泰因运来了第9后备军。
8月的最后几天，在极关紧要的第一军用铁路方向，列日和艾克斯拉沙彼尔之间的交通中断。
可见，这条作为德军在比利时的主要补给动脉的铁路，几乎总是处于危机状态之中。
再往东去，情况略微好些，第4集团军有一条双轨铁路于8月16日从卢森堡修到了利布拉蒙，两周后有一条单轨铁路通到帕利苏尔，从帕利苏尔，有一条窄轨铁路于9月1日通到被破坏了的巴兰默兹大桥，补给品在此用渡船送过默兹河，然后由从色当到劳库尔的标准轨距单轨铁路继续前送，这条铁路系于9月4日开始通车，这样，从铁路终点站到前线的距离即如下表所示：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月16日 雷代尔斯特内 帕利苏尔 70英里
9月1日 格兰德普雷 巴兰 50英里
9月4日 梅内胡尔德 劳库尔 60英里
第4集团军的公路前送距离。虽然同右翼各集团军相比不算太大，但它所依靠的后勤系统比较错综复杂，因而每天所能得到的补给品局限在300吨左右，主要是弹药。
与此相比，靠近施里芬设想的大车轮轴部的第5集团军，情况要算是最好的：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月25日 蒙梅迪贡佛兰 维里通 20英里
8月30日 斯特内罗马涅 蒙梅迪 15英里
9月4日 克莱蒙哈维尔蒙梅迪 45和40英里
在蒙梅迪，有一条隧道被破坏，一直停用到10月底。
尽管铁路负担过重，有时临近崩溃的边缘，但没有直接证据足以说明，铁路交通效率低或跟不上部队前进速度对德军在马恩河上的失败起了多大的作用，然而，如果德军在战役中获胜，却有充分的理由可以相信，铁路网的状况将使他们不能乘胜前进，继续深入法国。
我们已经指出，随着战局时间的延长，破坏的规模和强度有日益增加的趋势，就连运气特好的克鲁克。虽然碰到从肖尼到圣康坦的铁路完整无损，但早在9月就遇到严重阻碍，如果不向埃纳河撤退，他肯定要费很长时间来修理铁路。
在德国其他部队中，第5集团军也许还能走上几天，直到走出蒙梅迪终点站所能保障的距离为止，至于第2、3、4集团军，继续前进显然是不可能的。
施里芬在担任总参谋长的年代里，曾多次怀疑现有的兵力是否足以实现他的大计划，德国对国家资源的利用，特别是对人力的利用，远不如法国那样全面。虽然德国人口超过法国约三分之二，但它发现就连同法国达成兵力上的均势也很困难。
施里芬以他贯有的轻率解决了这个问题，办法是将一批实际上并不存在的军队列入他的进军计划，尽管到1914年他增加的兵力已经成为现实，但由于运力的限制，无法将其用在右翼，他们终于被派往洛林省。
施里芬认识到，象所有以前的征服者一样，德军在其穿过比利时和深入法国的进军中必将遭受很大损失，但他并未由此得出设置足够的预备力量这一合乎逻辑的结论，而且他的作战计划也不利于问题的解决，因为德军的正面太宽，行军开始时为140英里，抵达布鲁塞尔时就增加到约190英里，更不用提施里芬关于德军从凡尔登到敦刻尔克在350英里正面上密集前进的空想了，真要那样做，他的兵力根本不够的。
1914年德军的实际正面虽已比原来设想的窄得多，但兵力仍未达到足够的密度，各集团军之间经常有很大的空隙，以致居中的豪森第3集团军曾接二连三地改变进击方向，以满足左右部队保护其翼侧的要求。
事实上，德军在马恩河上的失败，是第1和第2集团军之间有留有30英里空隙的直接结果。
更糟的是，1914年8月和9月的事件充分证明，施里芬关于一次穿过敌国领土的快速行军必将造成兵力浪费的担忧是正确的。虽然没有完整的统计资料，但从各种团队战史和个人日记中搜集来的证据表明，当德军到达马恩河时，许多营的实力已经减少一半，战斗减员和卫生减员，以及抽调兵力保护漫长交通线不受敌对居民破坏的需要，都是造成兵力减少的原因。
此外，士兵劳累过度的现象也非常严重，施里芬计划要求右翼部队作出极大的努力，其中有些部队一连许多天里每天要走20英里到25英里。
9月4日，第1和第3集团军司令官均报告说，他们的部队已疲劳到临近崩溃的边缘，在最高总指挥部，小毛奇也很了解情况，似曾提出要右翼各集团军在5日休息一天，但客观情况不允许这样做，所以事实上只有豪森的部队享受过一次短暂的休息。
战局结束后，小毛奇不再当总参谋长，到这时他似乎才承认，从国境线到马恩河的不停顿的迅猛进军是一个错误。
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第五百四十一章 后勤之现代战争对后勤的
总的来说，施里芬很少考虑提供预备力量的问题，有一次他写道，最好的预备队就是源源不断的子弹供应，但他曾计划从左翼洛林省境内抽调两个军增援右翼。
1914年，有足够的铁路可供此用，也有相当数量的铁路车辆从动员后的第10天起就作好了执行这一任务的准备。
8月23日傍晚，法军在洛林发起进攻，经过残酷战斗后被击退。
至此，按原计划将两个军运往比利时已无任何阻碍。但小毛奇并未执行施里芬计划的这一部分，而是在左翼也转入了进攻，他下决心在洛林实施这一次所谓的特别转换的理由，在军事专家那里已有论述，这里不必涉及，我们所要研究的是，把增援兵力及时调到右翼参加马恩河会战，从运输和补给的观点来看是否可能。
部队乘火车运动的速度，决定于许多因素，包括现有铁路线路的数量和质量，铁路车辆的状况和数量，以及能进行列车装卸的车站的数量和位置。这后一条也许是最重要的。由于我们只知道有4条相当良好的铁路，但每一条铁路能力如何没有确切的资料，所以这里只能作几个最基本的计算。
1914年，输送德军的两个军需要240列火车，每列50个车厢，假定确有这样多的列车，而所有4条铁路都已停止其他一切运输，以保证每天输送60次军列，又有足够数量的车站可在离部队很近的地方同时装卸这些军列，在这样理想的条件下，用大约4天的时间完成从梅斯代顿霍芬地区到艾克斯拉沙彼尔的150英里运输是可以办得到的，这样，运输任务可在8月27日晚完成。
除上述理想条件显然不可能具备外，这一计算还要求全部运输任务都执行得象钟表一样准确，此外，这里还有一个事实未考虑进去，即9万部队及其补给品必然要占据相当大的地域，才能找到足够的装卸车站。
尽管如此，假定他们能于8月28日离开艾克斯拉沙彼尔，要在9月9日会战结束时赶到马恩河，总共只有13天的时间，而行军距离长达300英里，即令他们能保持每天20英里的行军速度，其到达时间也已太晚。
当时，从艾克斯拉沙彼尔用列车向前方输送部队已不可能。第1和第2集团军总共只有一条双轨铁路，每天可跑车约24列，其中4列是铁路本身的运转所需要的，输送两个军的战斗部队，共需120列火车。
即令铁路的正常运输停止三分之一，这两个军也要等到向埃纳河的撤退行�
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