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紫色战旗-第167部分
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11时30分，第11混成营第2连的连长范维上午都率先冲上了市政厅的阳台，并在那里升起了中国国旗。
随后，战士们又开始从上向下逐屋进行搜索，运气特别好的范维上尉都又发现了一个帷幔遮挡的椭圆形大厅，他扯开帷幔后，吃惊的发现十几个越盟军官都围坐在椭圆形的会议桌旁沉默无语。
安排好人把守后，范维上尉找来了宋曰洋少将，这时，大厅里的人哗的一声站了起来，一个佩戴少将军衔的越盟军官站在桌子的另一头，向宋曰洋少将镇静地表示：“我们正在这里，等待你们来办理移交手续”。
1949年6月30日下午，安南各个中心城市的抵抗全面终止。
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第五百五十二章 研究之正确的战略
有关希特勒侵俄战争的著作数以千计，而每一本书都从某个角度出发把德军的失败至少部分地归咎于后勤因素，主要是归咎于因距离遥远和道路恶劣而产生的困难，但是，对这次空前大规模的陆上战争，至今没有人从后勤方面作过详细的研究，这是中华军当时研究的重点。
所以，当时定下了半年战斗半年休整的方针，加上没有后勤供应充足的情况下不得进攻或者大踏步撤退的战术方针，使得中华军永远处于主动的地位。
关于希特勒定下侵俄决心的准确时间，学者们有过许多争论，但是，关于入侵俄国的第一批详细研究报告，亦可视为作战计划或紧急行动计划，无疑是1940年8月写出的，那时，陆军总司令部和国防军总司令部同时开始了这方面的计划工作，在这两级指挥机构的研究报告中，后勤因素自然而然地都占有突出地位，但是，有趣的是，二者的着重点从一开始就大不相同。
在陆军总司令部，最初负责制订计划的是第18集团军参谋长马尔克斯将军，马尔克斯所重视的主要是俄国的道路网，他考虑的问题是，普里皮亚特沼泽地以北地区，因道路较多，更宜于战略运动，沼泽地以南地区则被认为更有利于战斗行动。
德军若在沼泽地以南进军，即将进入乌克兰，那里虽然是极好的坦克战场，但只有一条良好道路，由西向东，经过基辅。
另一方面，沼泽地以北虽然道路较多，但若沿这一方向挺进，德军就会进入白俄罗斯的森林地带，从而使自己的运动局限于很少几条彼此相隔很远的轴线上，相互之间极难或根本不能保持接触。
面对这种困难的抉择，马尔克斯踌躇犹豫，难以定下决心。
最后，他认定在战术和战略两个方面都要最充分地利用有利条件，因而建议以相等的兵力在沼泽地的两侧同时发动进攻，力争在同一时间到达莫斯科和基辅。
国防军总司令部负责计划工作的人是冯罗斯贝尔格上校，他与马尔克斯不同，重视的主要是铁路，而不是公路。
他从一开始就认识到，一旦作战行动离开德国统治下的波兰边境附近地区，进入广袤无边的俄罗斯大地，就只有依靠铁路才能维持补给，他完全正确地得出结论：应当在铁路最多最好的地方，亦即在从华沙到莫斯科的大型公路两侧发起进攻。
他的结论也符合作战开始前部队展开的需要，因为部队展开这种大规模行动只有依靠铁路才能完成，罗斯贝尔格并非不知道南面方向的优点，但是，在国防军总司令部工作的人，看问题一般有较广阔的视野，因而他所看到的沿这一方向进攻的优点，先是离罗马尼亚油田较近，尔后是离东加利西亚油田较近。
马尔克斯只看到乌克兰的开阔平原便于坦克作战，罗斯贝尔格与他不同，还预见到下雨可能使这一地区的土地变成泥淖，从而引起种种问题。
然而，所有这些都不过是次要因素，当时认为，德军在战术、战役上均优于对手，主要问题是在补给方面，既然只有依靠铁路才能维持补给，那就应当沿铁路进军。
事实上，在希特勒看来，所有这些因素都没有决定意义，对于将领们从战术、战略和后勤角度提出的意见，他再加上经济方面和意识形态方面的考虑。
他首先断定，如果德军想要得到粮食，尔后再从高加索得到石油，就非进入乌克兰不可。与此同时，列宁格勒是布尔什维克心目中的圣地，因此，夺取列宁格勒也被认为是非常重要的。
这样，就必须沿两条相隔数千英里的路线同时展开进攻，加之陆军参谋长哈尔德要求进攻莫斯科，并在展开兵力时就作了相应的部署，从而使情况更加复杂，结果，作为希特勒基本作战命令的第21号训令成了一个杂乱无章的文件，要求3个集团军群各按各的方向分别向基辅、莫斯科和列宁格勒进军，都要到达德维那河斯摩棱斯克德涅泊河一线。
在后勤方面，行动规模之大是前所未有的，而且，从某几点上说，从那时到现在也未曾再有过。
进军的部队将近350万人，超过了1812年拿破仑渡过涅曼河时兵力的5倍，这一庞大军队及其数十万马匹和车辆都要行军，行军中都要保障，行军的目的地从北到南分别离出发基地600、700和900英里，这一切都发生在一个道路数量少、质量差的国家，那里的铁路，每一码都要改成标准轨距后才能利用。
此外，这个国家至今供应德国以相当数量的重要战略物资，从石油到橡胶，一旦战事发生，供应必然中断。
怎样才能获得充足的战略物资，这是侵俄战争计划者们所考虑的主要问题之一，象通常一样，第一个困难在于查明需要量，而需要量取决于许多无法预见的因素，包括作战行动展开的速度，这影响油料需要量，敌人抵抗的程度，这影响弹药需要量，当然，还取决于战争的持续时间。
结果，有关的参谋人员作出了一系列高度乐观的假设，例如认为弹药消耗量会同西欧战局大体相同，俄国人会在德维纳河斯摩棱斯克德涅泊河一线以西被打败。
但是，尽管如此，有些物资仍然难以弄到，例如轮胎极为短缺，甚至曾经考虑用包钢的轮子来代替某几种车辆的轮胎，同时，完全停止了橡胶鞋底的生产。
尽管当时把油料消耗量降到了陆军的最低标准以下，但仍只能建立3个月的储备量，而柴油仅仅为1个月。
作战行动定于6月发起，预计到7月就会出现油料短缺，当然，在那以后，因为可以从罗马尼亚油田直接向在俄国的德军输送油料，情况有希望改善，利用缴获的油料希望是不大的，因为俄国的汽油辛烷值太低，只有利用专门建设的装置加入苯添加剂后，德国汽车才能利用。
由于在巴巴罗萨计划的准备阶段要大大扩展军队的规模，装甲师从9个增至19个，各类师的总数从120个增至180个，以后又改成207个，所以现有部队所需的修理配件很难弄到，加之德军在俄国使用了多达2000种型号的车辆，问题就更加严重，仅中央集团军群地域内的车辆所需的配件就大大超过100万种。
另一个问题是对弹药消耗量的估计，最后的估计数字与其说是真正需要的数量，不如说是现有运力所能运载的数量。
结果，德军进入俄国时，远未能按后备集团军司令官的要求，建立起可供12个月作战之用的弹药储备，而是仅带了23个基本携运量，加上20个师的用途未定的储备品。
物资如此短缺，照理说能使德国领导人重新考虑整个战局是否合理，但是，实际情况与此相反，他们力图说服自己，原来估计要5个月才能达成的目标，实际上只需要4个月，甚至1个月即可达成。
在这一点上，德军总参谋部好象失去了理智，他们不是缩小目标以适应有限的手段，而且要自己相信原来的计算过于保守，达成目标比预料的要更容易一些。
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第五百五十三章 研究之不能高估自己的力
但是，同这些问题比起来，更大的困难还在于取得足够的运输工具保障作战，在这一点上，德军面临着一个根本性的矛盾。
一方面作战规模很大，只有靠铁路才能保障。
另一方面，俄国铁路的轨距与德国不同，无法直接利用。
等待将俄国铁路改成德国轨距是根本不行的，因为那样将使俄国人有时间撤退到他们辽阔国土的腹地，从而使德军失去唯一的获胜机会，因此，就象一年以前在西线一样，一切要靠数量充足的汽车，而汽车却仍然象过去一样短缺。陆军总司令部改组了陆军后勤部队以调用其车辆，从瑞士购进载重汽车，并以缴获的法国车辆替换取自民间经济部门的车辆。
采取这些措施，在某种程度上保障了陆军的最低需要，使3个集团军群的后面，各有1个平均运载能力为2万吨的重型运输队，但是，这样一来就再没有任何后备，而且，部队中严重缺乏车辆，以至不得不给75个步兵师各配备200辆农家大车。
由于油料和弹药消耗量极不稳定，很难说这些汽车能保障军队在俄国境内前进多远，然后才需要停下来建立新的补给基地，但是，一般认为，如果俄国人是可以打败的，那么，在最初500公里300英里的距离内应能将他们打败。
德国陆军总司令部的计划也的确是从这样一个前提出发的，即：从边境线到斯摩棱斯克的距离可在一次强有力的挺进中走完，然后部队即须停止前进，以便搭乘火车。
设想汽车纵队能在6天内走完往返600英里的距离，装卸时间包括在内，此处系按汽车每天走10小时，每小时平均走12英里计算，但未顾及这样一个事实，即任何时候都有2035的汽车待修。
这的确是一个非常乐观的设想，那么，每天可给这支144个师的大军输送的物资数量为60000吨，平均每师每天70吨，其中给养占去的比重可能大大超过三分之一。
我们再用另一种方式来计算。可以估计33个快速师加上其保障部队、领导机关等的需要量为每师每天300吨，那就是说，在离出发点300英里的距离上，全军的重型运输队加在一起，也只能勉强用以保障这些快速兵团，其余的111个师则得不到任何供应。
当然，关于这一点并无具体证据，这些数字只是以我们自己所做的一些初步计算为依据，但是，由此的确可以看出，陆军总司令部过于乐观，在各个师进入俄国还远未达到300英里之时，这支军队就会遇到补给困难。
事实上，陆军总司令部并不打算采用让汽车纵队往返于边境线和部队之间的办法来对先头装甲部队和摩托化部队进行补给，即便有足够的汽车，这样作也是不可能的，因为在这一战局中如同在以往各个战局中一样，德军是分成两个装备不同的部分先后行进的。
道路上本来就拥挤不堪，当给前方快速部队运送补给的汽车返回时，要穿过跟在后面的各步兵师，必然会造成更加严重的拥挤，因此，较好的办法是使先头装甲部队在作战初期不依赖基地补给，为此目的，在每个装甲师和摩托化师约430吨的正常油料携运能力以外，再增加400500吨用小容器盛装的油料，从而使这些快速兵团总共可行500600英里。
根据计算，一支开进的军队每前进1英里，其车辆实际要走2英里，因此，各快速兵团的活动半径为250300英里。曾打算将增设的储备品屯积在装甲兵团和跟随其后的步兵兵团之间的某些地点，由装甲兵团使用所辖轻型运输队进行本身的物资补充，由步兵师向前派出专门的分遣队对那些仓库实施警戒，这样集中使用大部分运输汽车以保障先头突击部队，陆军总司令部希望能不作大的停顿就到达德维纳斯摩棱斯克德涅泊河一线。十分明显，这是当时所能企求的最高目标。
德军要想走出300英里的极限，就必须依靠铁路，也只有依靠铁路，才能将军队展开于俄国边境，因此，增大铁路通过能力的工作早在1940年初秋就开始了，到翌年4月，从西向东穿越波兰的铁路的总通过能力增加到了420列对开列车。
这样大的通过能力超出了需要，因而从未充分利用过，但是，扩展铁路是付出了代价的，特别是铁道兵部队，本应在冬天进行将俄国铁路改成标准轨距的演练，但却被派去执行了其他任务，以致当其进入俄国时，并未经过充分的训练。
这还不是铁道兵面临的唯一问题，由于铁道兵不是战斗部队，因而在配备汽车的顺序上排在后面，最后只分到1000辆汽车，大都是法国和英国的次品。
所以，铁道兵只有六分之一是完全摩托化的，而三分之二则没有任何摩托化装备，铁道兵部队的油料补给依赖于他们所配属的集团军群，常常保障不足。
此外，信号器材、通信器材也不足，现有的器材预计只够最初的60英里线路使用，最后，铁道兵人数太少，还只到1941年7月，就不得不从国家铁道部门调人补充。
为领导和监督这一规模庞大的工作，成立了一种新的组织，即陆军总司令部军需部长的前进工作队，每个集团军群配属一个工作队，但它们不受野战司令官们领导，而仅隶属于瓦格纳本人。
这个解决办法看来并不理想。其所以要这样做，大概是因为缺少受过训练的补给军官的缘故。每个工作队负责掌管一批仓库，这些仓库合在一起组成补给区，每个集团军群有一个补给区。
最初，这些补给区都位于国境线上，准备待铁路通车后即向前转移，为利用在敌国领土上夺取到的工业和补给设施，德国国防军成立了一个新的兵种，即所谓技术兵，军需部长及其各下属部门虽然掌管着仓库及重型运输队，但如前所述，他们对铁路完全无权过问，铁路系统统归国防军运输部掌管，每天发出的列车数量及列车到达的终点，都要由两个主管部门磋商确定，当然，双方都会各自维护本系统的特殊利益。
这种双重结构产生了一个奇怪的后果，即两个主管部门对物资需要量会有不同的估计，瓦格纳计算物资的吨数，盖耳克则计算列车数而不问其负载量是多少，所以，当必须查明需要量能否或是否已经满足时，他们就会得到，而且的确得到过相差很远的计算结果。
所以，当德军进入俄国时，其补给机构远远不能令人满意。通过调走步兵很大一部分汽车，从而付出使他们丧失战略机动性的代价，才使快速部队在最初300英里左右距离内的补给问题得到某种程度的解决。但到达这一点后，不管战场情况如何，后勤困难都将迫使部队停止前进。
铁道兵的任务是使铁路尽可能早地接过补给工作的重担，但其装备在某些方面不适应这一目标，其数量也远远不敷需要。
通常每个集团军之后需有一条铁路，但根据东线的条件，却是每个集团军群之后只可能敷设一条铁路，即便对消耗量作最乐观的估计，某几种物资的储备量也会低到危险的程度，而前送则是不可靠的。
在这样的条件下，就连打到莫斯科是否有把握也成了问题，更不必说再远的目标了，德军显然过于相信自己能在较短的时间内，在离国境线不太远的距离内打败红军，如果这一计划不能实现，补给方面的困难就一定会影响作战行动的持续进行。
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第五百五十四章 研究之缴获不可考虑
1941年6月22日3时，德国沿苏联边界展开的144个师的师属炮兵，在从波罗的海到匈牙利北部国境线的800英里正面上同时开火，宣告了一场有史以来最大的陆上战争的爆发。
由于在战略上和战术上保证了完全的突然性，德军最初几乎没有遇到什么阻挡，除布列斯特利多夫斯克之类的孤立据点外，苏联边防军的抵抗在几小时内就被粉碎了，装甲师和摩托化师的通路打开了，它们可以快速挺进，以执行第一批合围计划，大量的步兵及其马车努力向前开进，但越来越落在后面，中间出现了往往不太安全的空档，堵塞着从先头装甲部队返回的空车纵队，以及派往前方的铁道兵分队，这些分队要在周围地区尚未完全被德军控制之时就开始修理铁路，改换轨距。
铁道兵作为后勤部队，不是在作战部队之后行动，而是超越于作战部队之前，这在现代战争史上也许是独一无二的，它说明德军为千方百计保障其部队而不得不采取不顾一切的极端措施。
在铁路通车以前，大规模作战行动的全部补给重担都压在重型运输队身上，而且，一开始就碰到重重困难。虽然陆军总司令部早巳知道俄国的道路量少质差，但当原有的碎石路面在战争第3天就开始毁坏时，他们仍大感意外，未铺碎石的道路，在7月第一周的一场大雨后就变成了泥淖，从而证实了罗斯贝尔格一年以前就表示过的担忧。
由于路况恶劣，加上未被先头装甲部队消灭的零星小股敌人的袭击，重型运输队的汽车损失在战争开始后的19天内就达到25。
一周后，中央集团军群的汽车损失达到三分之一，此时，大修设施并未向前推进，仍留在深远后方，有的在波兰，有的甚至还在德国，因而情况更加严重。
俄国的条件不仅使运输汽车的数量迅速减少，而且给剩下的汽车造成行动上的困难，由于道路太差，油料需要量增大，由预计的每月25万吨增至每月33万吨每天9千吨，通常能跑100公里60英里的油料，在俄国只能跑70公里，发动机负荷过大，造成其迅速损坏，并使润滑油与汽油的消耗比由2增加到57。
备件，特别是轮胎，供应困难，这是因为帝国的橡胶储备在迅速减少，在这种情况下，重型运输队的实际能力远比预计的为低，每当前线与铁路的距离超过了60英里时，部队的补给就发生困难。
鉴于俄国铁路的轨距不同，陆军总司令部原指望利用缴获的车辆进行铁路运输，但是，部分地由于作战部队没有充分重视这一问题，原来的希望落空了，陆军总司令部每天都得通知各集团军群及担负支援任务的空军部队，在各自的战区内应注意保存哪些铁路。
尽管如此，事实证明要按计划保存那样多的铁路是不可能的，改轨工程比预期的更为艰巨，特别因为作战行动是沿公路进行的，铁路沿线仍有敌人残留，负责改轨的部队先得清除敌人，然后才能施工，这就是作战和补给分别依靠不同时代的技术手段这种脱节现象所造成的恶果之一。
尽管俄国的轨枕是木头而非钢铁，有助于减低改轨的难度，但改轨工程仍然很费时间，而且不能解决所有的问题，俄国的铁轨比德国的轻，单位长度的轨枕数量比德国的要少三分之一，因而改变轨距后不能跑重机车。
这就是说，主要只能利用较老的设备，由于俄国机车大于德国，其供水站相距较远，而且许多供水站已经遭到破坏，德国机车不能烧俄国煤，除非添加一部分德国煤或燃油，信号器材和通信设备非常短缺，因为已被撤退的苏联人，或者常常是被前进的德国部队拆走。
从铁路管理部门的观点来看，铁路建筑营修路的方式有时也是不正确的，铁道兵所关心的，首先是尽可能多地修复轨道和桥梁，因而常常忽略了一些重要的事情，如车站、修理所、机车库是否有进出道，给机车供煤是否方便等，甚至连一条双行线的通过能力大于两条单行线这样的基本常识也被忽视。
由于以上种种原因，尽管盖耳克将军规定了双行线和单行线每天跑车的数字分别为48列和24列，但他的这些数字只是一纸空谈，实际上根本达不到。
最后，俄国铁路改轨后，缴获的车辆也无法利用。虽然车厢很容易改成标准轨距，但改后的车厢在俄国以外便不能使用，机车完全不能改换轨距，因而被转交给了芬兰人。
在开始更细致地论述后勤与作战的关系之前，还有一个问题必须提及，即缴获物资的利用问题，我们知道，苏联的燃料，无论液体燃料或固体燃料，都不同于德国的，至少要经过某种处理才可利用，当然，俄国的给养品完全可以利用，但红军撤退时是直接从列车上给部队的汽车分发给养，并不组建临时仓库，所以几乎没有给养仓库可夺。
到德军更加深入俄国境内后，才有可能利用被征服地区的资源，瓦格纳还曾估计，全部给养只需从国内前送50，但是，给养即使包括饲料只占整个补给需要量的一小部分，利用俄国资源无论怎样有利于德国经济，归根到底还是不能大大减轻铁路和重型运输队的负担。
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第五百五十五章 研究之要统一指挥
在1941年6月22日进入俄国的3个集团军群中，冯李勃的北方集团军群是最小的一个，因而从数量上说也是最容易补给的一个。
这个集团军群作战的目标也最近，从其在东普鲁士的基地到列宁格勒只有500英里左右，同俄国其他部分比较而言，波罗的海诸国有良好的道路网和铁路网，特别是在沿海地区，但是，由此再往�
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