友情提示：如果本网页打开太慢或显示不完整，请尝试鼠标右键“刷新”本网页！
超级兵工帝国-第19部分
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部! 如果本书没有阅读完，想下次继续接着阅读，可使用上方 "收藏到我的浏览器" 功能 和 "加入书签" 功能！
司生产，因为此时的德国还受到凡尔赛和约的限制，许多军用物资和材料都比较缺乏，特别是用于大型运输机制造的材料。
龙魂飞机制造公司的主要管理者、技术人员都参与这次研讨，除了菲利普和梅塞施密特外，还有公司的公司副总经理卢卡斯，总经理助理安娜，总设计师希德尼卡姆，总设计师助理安东诺夫，以及从梅塞施密特公司来的马克西米连、保罗、大卫和费力克斯。
十个人坐在小型会议室里，由梅塞施密特首先发言。
梅塞施密特扫视了一圈在座的参会人员，然后缓缓道：“各位，今天我们在这里开这个讨论会，是要就公司下一步要开发的运输机项目进行一个详细的研究讨论。我的想法是在龙魂飞机制造公司研制生产一种中大型的运输机，我和菲利普两个人已经进行过设计目标的讨论，我们认为应该开发一种18吨级的运输机，载重量4吨上下，可以满足各大航空公司大部分的货物和旅客运输需求。这种运输机将分为两个系列，一种是货运型，一种是客运型。”
说到这里，梅塞施密特看了看菲利普，然后道：“菲利普，你先来说说你对这款运输机有什么具体的设计想法。然后大家再讨论下是否可行，以及如何开展设计和试制工作。”
菲利普点了点头，大声道：“关于18吨级运输机的总体设计，我有几点想法，第一是我们的运输机在设计上一定要有创新的东西，不能总是跟风，因此在总体设计上我个人比较倾向于采用悬臂式上单翼和可收放的前三点式起落架，机身采用半硬壳薄壁式结构，机舱长度在8米以上，宽度2。5米以上，高度1。8米以上。动力系统目前只能采用715马力BMWVII发动机，采用翼吊安装形式在两侧机翼下各安装2台，使用全新的6叶大后掠变矩螺旋桨和废气涡轮增压器。”
菲利普话音刚落，就有人提出不同意见来，说话的人正是公司总设计师希德尼卡姆。
卡姆表情严肃地道：“总体上我没什么太大意见，但是对于起落架和主翼的形式我的看法不一样。大家都知道，像容克斯的Ju52运输机，还有M20运输机都是采用后三点式起落架和下单翼，这样的结构简单，而且便于旅客上下。菲利普先生所说的前三点式起落架，我不知道它的主起落架是安装在机身上呢，还是安装在机翼上？”
菲利普笑了笑道：“卡姆先生问得好！其实这个问题的关键就在于哪种设计更便于货物和人员的上下。目前的后三点式起落架，好处是人员从后机身侧面的舱门处上下，这个位置很低，不需要舷梯就可以上下人员。但是就货物的装卸来说，却不是很方便，而且后三点式起落架在刹车的时候容易发生机头触地机尾翘起的事故，这已经并不鲜见。特别是对于中大型运输机来说，这是非常致使的缺点。而前三点式起落架就不存在这个问题，前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现机头触地机尾翘起的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。另外，再结合悬臂式上单翼布局，发动机离地面更高，螺旋桨叶片的可以做得更长，推进效率更高。再加上尾部的蚌壳式舱门，非常便于货物装卸。”
梅塞施密特鼓掌道：“好！我认为这个设计的确是创新性的，另外我补充一点，前三点式起落架带来的好处应该还有飞行员的视野要改善许多。菲利普，接着说，这种起落架具体采用什么结构形式比较好呢？”
菲利普看了看卡姆，只见他低着头正在沉思，也许是在思考两种起落架布置的利弊吧。
菲利普笑着道：“这种前三点式起落架，对结构强度要求比较高，特别是主起落架，它只适合安装在发动机后的机翼下，因此只能采用撑杆支柱的形貌，用撑杆作为起落架的收放连杆，也可以把撑杆做成收放动作筒。”
卡姆这时接着道：“原来如此！现在我总算想明白了，菲利普先生所说的前三点式起落架果然是革命性的一项设计，我想这种设计一定会取代目前的后三点式起落架设计。只是，这样把主起落架放在离地面很高的机翼下，对机翼和起落架支柱的结构强度要求也非常高吧？”
菲利普点点头道：“没错！所以机翼设计时要加强，最好是采用双梁式机翼，这样机翼总扭矩到机翼根部应通过加强肋将一圈剪流转换成适合于机翼到机身对接接头承受的一对集中力，再通过接头传给机身。不过，我设想的是采用平直梯形主翼，因此机翼结构强度比较容易达到。而前起落架，则可以采用半摇臂式起落架，机轮通过一个摇臂悬挂在承力支柱和减震器下面，它的减震器和承力支柱合成一体，支柱下端与摇臂铰接，上端与机身或机翼固接。”
卡姆竖起大姆指道：“好设计！看来我还真是没来错地方，能在菲利普先生的手下工作，我想对自己的设计水平会有极大提升，您的创意真的太厉害了！另外，你说的蚌壳式货舱门，又是怎样的一种设计呢？”
菲利普站了起来，缓缓道：“这个问题问得好！这所以采用前三点式起落架和悬臂式上单翼，就是为了更方便布置这种蚌壳式后机身舱门。我们可以把运输机的后机身设计成上翘的形状，在后机身底部有两扇蚌壳式舱门，向下开的中间壁板可作为上货桥。这样一来，货物就可以直接从机身尾部上下，比如用小车将货物直接拉进货舱，宽大的货舱甚至还可以直接装下突击车、山炮这样的轮式武器装备。”
第六十四章运输机操纵性设计
菲利普这番话一出，卡姆和梅塞施密特都拍了拍自己的脑袋，这才恍然大悟。卡姆懊恼地道：“菲利普先生，真不知道您脑子里为什么装有那么多奇妙的设计。我感觉自己在您面前简直就和小学生一样了，我这个总设计师看来还要加强学习才是呀！”
菲利普哈哈大笑道：“卡姆先生太会夸人了！我都被您说得有些不好意思。其实我只是有那么一些不一样的想法，当然能不能实现还得靠你们呀！我这都是纸上谈兵，说到具体的设计，我可是万万比不上你们的。”
梅塞施密特插话道：“我说你们两位就不要再互相吹捧了，再这样下去咱们大家鸡皮疙瘩都快冒出来了，是不是？刚才菲利普所说的半摇臂式起落架，我觉得很不错，给我很大的启发呀！这可以叫做轻重量结构。还有许多飞机结构也可以这样设计，多个负重物件被整合成一个经过加强的硬体，这样子就可以减轻许多重量进而增强效能。”
卡姆立即附和道：“威利博士，你和我想到一块去了！我觉得这种轻重量结构非常有用，在这架运输机的设计中我们可以做出尝试。”
梅塞施密特扫视了众人一眼，只见众人都在拿着笔不停地书写着，除了他们三个，以及刚刚走出校门的安东诺夫，其他的人的确在飞机设计方面并没有什么了解，这样的讨论会正是他们学习的机会。
梅塞施密特继续道：“各位，刚才大家都对菲利普提出的总体设计理念没有异议了。那么接下来，我们再讨论一下这架运输机的可操纵性设计。作为全面衡量一架运输机使用性能的优劣来说，除了前面所要达到的指标外，它的平衡特性、稳定特性和操纵特性同样也非常重要的，比如说在飞行中受到外界扰动飞机平衡即遭破坏而又不能自动恢复，需要飞行员经常花很大的精力纠正，在改变飞行状态的时候，飞行员操纵起来很吃力，飞机反应迟钝，那么这样的飞机几乎就是不可接受的。大家谈谈各自的看法吧！”
卡姆点点头道：“的确如此。飞机的平衡问题，归结为纵向平衡、横向平衡和航向平衡问题。特别是运输机在飞行中，平衡状态是经常变化的，比如燃油消耗、收放襟翼、货物的移动等等都会让飞机平衡发生变化。俯仰力矩的变化需要设计优良的升降舵来调整，飞机的航向平衡和横向平衡也是互相联系的，当一种平衡遭到破坏，另一种平衡也不能保持，而操纵性就显得特别重要了。驾驶杆力的大小及其随着速度变化规律是衡量操纵性好坏的最重要指标，杆力太小，驾驶员不能准确控制和判断飞行状态，杆力太大则又太费力，甚至达不到规定的飞行状态，所以我认为可以在升降舵后缘附近装一个小舵，它可以部分或全部抵消驾驶杆力，帮助飞行员进行操纵。”
梅塞施密特笑道：“卡姆先生说得不错，我认为在方向舵上面也可装这种调整用的小舵，起来类似的作用！另外，飞机的重心位置对纵向稳定性有较大影响，因此在设计的时候，要尽可能让飞机重心靠前。这是由于重心和焦点距离小攻角改变时产生的附加力矩减小，对于重心靠后的飞机，当飞机受到扰动而增大攻角时，机翼产生的附加升力使机头上仰，攻角进一步增大，形成不稳定力矩。所以设计必须考虑到这一点。”
说完，梅塞施密特把目光投向了菲利普，他相信菲利普也有独到的见解。
菲利普见梅塞施密特这样看着自己，只得把自己原来了解到的一些飞机设计知识讲了出来：“其实我认为可以增加一对腹鳍，使方向稳定性更好一些。另外，可以在副翼上设计内封补偿的装置，它的补偿面位于机翼后缘的空腔内，这一空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。这一压强差作用在补偿面上，对副翼转轴的力矩与副翼上气动力对转轴的力矩相反，帮助驾驶员克服铰链力矩。”
梅塞施密特大声道：“好！不错！我们就是要汇集大家的智慧，让这架大型运输机成为最先进的运输机。这架大型运输机研制代号就定为M40，代表着这架飞机可以运载4吨货物，同时客运型可以运载40名乘客。M40运输机项目就由卡姆先生担任总设计师，菲利普先生担任总顾问，我来负责协调梅塞施密特公司和龙魂飞机制造公司双方的协调和任务分配工作，最后的总装在龙魂飞机制造公司进行。”
梅塞施密特话音一落，大家都热烈的鼓起掌来，这的确是具有划时代意义的一件大事！想想看，如此巨大的一架陆基大型运输机，这一定是世界上最大最好的运输机了，能够参与这种飞机的研制，那将成为每个人一生中的荣耀！
在那个时空的历史上，1933年是运输机发展史上具有重要意义的一年。2月8日，美利坚合众国波音公司的原型机载着10名乘客首次试飞。改进后的波音247D型运输机巡航时速为304公里，航程达1200公里。7月1日，美利坚合众国道格拉斯公司DC─1型运输机首次飞行，后来改进定型为DC─2型，它可载客16人，巡航时速274公里，航程1900公里。波音247D和DC─2标志着现代运输机的诞生，它们的结构、性能、乘坐舒适性都较早期的运输机有显著的提高。它们一问世，就接到了各航空公司的大量订货。
不过，当梅塞施密特公司计划研制大型运输机之时，原来的历史已经注定要被改变了。按照目前的计划，梅塞施密特公司的大型运输机不但有可能比波音247D更早制造出原型机来，而且在技术方面全面领先于后者。要知道梅塞施密特M40运输机设计起飞重量达到18吨，是波音247的三倍，载重量和航程也远超过后者，而且M40运输机几大突破性的设计一定会让它在世界航空史上划上浓重的一笔。
第六十五章废气涡轮增压器测试协调会
半个月之后，M40运输机开始进入研制阶段，发动机将采用BMW的活塞发动机，并且将安装正在研制中的废气涡轮增压器，以及6叶变矩螺旋桨。总体结构设计在龙魂飞机制造公司进行，而多数子系统设计则由经验丰富的梅塞施密特公司负责。
M40运输机是继M20轻型运输机之后，梅塞施密特公司的第二种产品，而且又是一种举世无双的大型运输机，当然是在此时的飞机当中算大型的，放在后世只能算是一架小型战术运输机了。这架飞机能不能成功，关系到梅塞施密特公司和龙魂飞机制造公司的未来，因此两边都开足马力，全力投入到研制当中。
正在此时，废气涡轮增压器的研制总算告一段落，十余台废气涡轮增压器样机终于试制成功，马上就要装机进行测试。这对于刚刚起步的龙魂飞机制造公司来说，可是一件了不得的大事！
这些废气涡轮增压器将送到梅塞施密特公司，并且安装在M20运输机上面进行飞行测试，检验是否达到设计指标。由于涡轮增压器的重要性，菲利普亲自带队押运着这些涡轮增压器来到梅塞施密特公司，同行的还有大卫和保罗。
再次来到位于巴伐利亚的梅塞施密特公司，菲利普不由得感慨万千。上次来到这里，是帮助公司推销M20运输机，结果大获成功，而且全金属变矩螺旋桨也火了起来，现在销售势头良好。不过，菲利普知道，这些全金属变矩螺旋桨要不了多久就会被其他的飞机制造公司仿制出来，因此等到全金属变矩螺旋桨大行于世的时候，其中的利润就会非常小了。只有加快速度研制出M40大型运输机以及更先进的飞机，龙魂飞机制造公司才能真正成为一家在航空工业领域独树一帜的飞机制造公司，进而才能更快地向其他兵器工业领域进军。
梅塞施密特公司会议室，航空涡轮废气增压器装机测试协调会在梅塞施密特主持下，紧张而热烈地进行着讨论。
会议首先由菲利普进行龙魂公司WZ－1型航空废气涡轮增压器的工作原理和结构讲解。
菲利普看着会议室里面的十几名梅塞施密特公司工程师，自信地讲道：“各位同行，大家都知道，使用航空活塞发动机作为动力装置的飞行器在高空飞行时，由于高度的升高，大气压力和空气密度逐渐下降，因此进入活塞发动机的空气量减少，并且含氧量也大幅度下降，这样就导致航空活塞发动机的最大输出功率逐渐下降，因此目前使用航空活塞发动机的飞机其飞行高度一般不超过5000米，最高不过8000米。”
菲利普停顿了一下，发现工程师们都点头回应，便继续道：“为了满足飞机高空飞行的要求，提高飞机的升限，并且降低发动机油耗油率，增加航空发动机可用功率，就非常有必要在航空活塞发动机安装废气涡轮增压系统，从理论计算分析，单级涡轮增压就可以使M20轻型运输机的飞行高度增加40％以上，从5000米提高到7000米以上，如果使用两级涡轮增压则可以达到12000米以上，使用三级涡轮增压更能达到惊人的15000米。而且使用废气涡轮增压器，可以使用M20的油耗降低10％以上，高空可用功率增加15％以上。”
听到这里，便有一名梅塞施密特公司的工程师问道：“请问菲利普先生，既然这种废气涡轮增压器有如此之大的作用，它的结构和原理我们也作过了解，不过现在好像只有美国人研制成功，而大部分的飞机会使用机械增压器，WZ－1型涡轮增压器有何特点，可以使得M20运输性能得到如此大的提高？”
菲利普信心十足地回答道：“我们龙魂飞机制造公司的WZ－1型航空活塞发动机废气涡轮增压器，主要由压气机和涡轮机两大部分组成。涡轮机利用废气的部分能量转变为机械功，压气机利用涡轮机输出的机械功，把空气压力提高，然后把增压空气输送到活塞发动机气缸内，以达到增压的目的。WZ－1型增压器尺寸小，流量小，转速高，为了避免高转速下叶片强度的问题，它采用了高强度合金，并且采用径流式涡轮。它由涡轮进气壳、转子、中间壳、压气机蜗壳、扩压器和压气机进气壳等部件组成，大家请看。”
说到这里，菲利普拿起早就准备好的涡轮增压器部件，一个一个给工程师们展示着，并且详细介绍了每一个部件的作用。
“WZ－1型涡轮增压器的转子系统由一级离心压气机和一级径流式涡轮组成，压气机部分包括9个大叶片和9个小叶片，涡轮部分包括13个小叶片，在工作中径流式涡轮径向进气，轴向出气。这些叶片全部采用龙魂公司和博福斯公司联合开发的新型铝合金制成，具有强度高、重量轻的特点，工作转速约90000转每分钟，增压比达到2。8。随着海拔升高，压气机转速升高，流入涡轮的废气量增大，放气量减小，到达8000米以上时，所有废气都流入涡轮做功，因而发动机在海拔升高过程中，由于涡轮增压器的进气压力补偿作用，功率和转矩基本保持不变，直到8000米以上涡轮增压器的增压能力已经不能保证足够的进气压力，发动机功率才会迅速下降。如要解决继续升高的问题，就必须增大增压器的增压能力，采用多级增压了。”菲利普一口气把WZ－1型涡轮增压器的工作原理和结构讲完，只见场内的工程师们一个个都听得入神，半天没反应过来。
梅塞施密特带头鼓掌道：“菲利普，讲得好！”众人这才回过神来，跟着鼓起掌来。
梅塞施密特大声道：“菲利普，你们的WZ－1废气涡轮增压器设计很精密呀，我相信只要把它安装到M20运输机上，一定会取得成功！你接着说说WZ－1废气涡轮增压器安装和测试的安排吧，我们好尽快开展测试工作，早一天让它装上M20运输机，就早一天让M20的性能更上一层楼啊！”
第六十六章两万英尺之上
菲利普点点头继续道：“我们的设计增压比达到了2。8，是属于高增压比的涡轮增压器。我们的M20使用的是BMW工厂的航空活塞发动机，该发动机为四冲程汽油发动机，在地面标准大气条件下的起飞功率515马力，最大连续功率为470马力，发动机最大连续功率保持高度为4875米。由于涡轮增压器在低速阶段作用并不明显，因为我们这次主要测试涡轮增压器在M20飞行到3000米以上高度时的数据，再来分析它是否达到设计指标。”
“另外，涡轮增压器各特性参数的计算也是重要的一环。由于废气涡轮增压器是涡轮和压气机组成，压气机又是单级离心式，涡轮是径流式，废气涡轮增压器的稳定运行必须满足涡轮与碰运气机能量平衡、流量平衡及转速相等三个条件。单纯用理论方法计算压气机特性是十分困难的，因此我们采用实际测试的方法来取得压气机特性参数。通过绘制压气机特性曲线图，获取压气机的空气质量流量、压气机效率、压气机转速和压气机增压比之间的相互关系。我们将在飞行测试的M20运输机上安装飞行参数记录仪，实时记录转速、油门位置、进气压力、进气温度、增压压力、增压温度、排气温度、润滑油压力、润滑油温度和冷却液温度等发动机与增压器参数。”
菲利普的话音刚落，梅塞施密特就急忙道：“既然如此，那我们赶快抓紧时间进行测试，我也对WZ－1型涡轮增压器的测试结果很感兴趣，如果能安装到M20运输机上面，M20运输机的性能又能够得到很大的提高呀。”
菲利普点点头道：“好，我们首先要进行涡轮增压器和测试仪表的安装，这需要在座的工程师们大力协助。另外，在测试过程中需要安排专人实时记录测试数据。梅塞施密特先生，您看？”
梅塞施密特看向几名工程师，然后大声道：“比利、亚瑟、克鲁斯，你们三个就负责配合菲利普先生和大卫、保罗实施这次测试。”
然后梅塞施密特又对菲利普道：“菲利普，比利是我们公司的航空发动机资深工程师，亚瑟也对航空发动机有深入的研究，克鲁丝则是试验测试方面的专家，相信有他们三个的配合，今天测试工作一定能够顺利完成。”
菲利普看了看三人，然后正色道：“三位，今天的测试对于我们来说非常重要，涡轮增压器是一件精密的机器，大家需要注意在测试过程中，发动机排气温度最高不超过1000摄氏度，发动机振动不超过35个G，涡轮转速不超过20万转每分钟，润滑油温度不得超过150摄氏度。”
三人都认真地点了点头，比利热切地道：“放心吧，菲利普先生。我们保证把这件事干得漂漂亮亮的。”
菲利普点了点头道：“好，咱们现在就去安装涡轮增压器和测试仪表吧。”
还好，由于M20运输机设计时在发动机舱留的空间比较大，因此安装体积并不算大的涡轮增压器和一些仪表并没有费太大的劲，但是在涡轮增压器和活塞发动机的连接上却是费了不少功夫，虽然设计时已经考虑了安装和匹配的问题，几个人还是忙活了两个小时左右，才算安装好两台涡轮增压器以及测试用的仪表。
这次测试使用了两架M20运输机，菲利普和大卫、比利为一组，梅塞施密特和保罗、亚瑟、克鲁丝一组。两架M20运输机轻盈地从跑道上飞上蓝天，开始了它的测试旅程。
在涡轮增压器的作用下，M20运输机不断向新高度发起冲击。原本M20运输机只能飞到5000米上下，便已经无力再往上爬升了，但是今天两架M20都轻松突破了这个高度。
机舱里面，梅塞施密特兴奋地大叫道：“上帝！涡轮增压器的作用也太强大了吧！照我看，它就是飞上万�
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部!
温馨提示： 温看小说的同时发表评论，说出自己的看法和其它小伙伴们分享也不错哦！发表书评还可以获得积分和经验奖励，认真写原创书评 被采纳为精评可以获得大量金币、积分和经验奖励哦！